Nextbike: Darmowe przejazdy rowerem publicznym – tylko dla mieszkańców

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Jakie są wyniki finansowe Nextbike Polska za poprzedni rok?

Tomasz Wojtkiewicz, prezes zarządu Nextbike Polska: Zgodnie z planem osiągnęliśmy przychody o 5 mln zł wyższe, niż w 2021 roku. Wzrosła też marża. Poprawiliśmy wyniki praktycznie na każdym poziomie: między innymi – pierwszej marży operacyjnej oraz marży brutto. Wynik finansowy spełnił nasze oczekiwania, i to mimo podwyżek stóp procentowych, które – podobnie jak w innych firmach – zwiększają nasze koszty finansowe. Jest to wynik lepszy niż w roku 2021. EBIDT wzrósł z 1,9m do 2,7m o 43% a EBIDTA wyniosła 13,5 mln zł – wynika to z odpisów i rezerw, których musieliśmy dokonać po audycie. Warto dodać, że wszystko to przy odnotowanym w skali kraju 12% wzroście wypożyczeń co potwierdza nasz wzrost efektywności operacyjnej i trzymanie w żelaznej dyscyplinie i pracy nad obniżaniem kosztów operacyjnych.

Na jakim etapie jest proces restrukturyzacji?

Jesteśmy po głosowaniu. Wynik był pozytywny. 20 marca zostało zamknięte postępowanie restrukturyzacyjne, natomiast 16 marca komisarz, powołując się na względy formalne, odmówił zatwierdzenia układu. Uważamy te uwagi za niesłuszne – będziemy składać zażalenia. Co do zasady, wszyscy wierzyciele odnieśli się jednak do naszego działania bardzo pozytywnie – ponad 90% głosów kapitałowo jak i ilościowo padło za przyjęciem sprawozdania. Uważamy więc operację za udaną.

Tymczasem otworzyliśmy w Warszawie system całkiem nowej generacji. Pod względem operacyjnym działa on bardzo dobrze. Liczba wypożyczeń w przeliczeniu na jeden rower wzrosła o 100%. Wynika to z całkowicie nowej filozofii, technologii oraz podejścia do całego systemu. Złożyliśmy też najlepszą ofertę na uruchomienie największego w Polsce, a trzeciego w Europie (po Londynie i Paryżu) systemu roweru publicznego, przeznaczonego dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. To dla nas ogromne wyróżnienie i wyzwanie. System będzie składał się na początku z 7000 rowerów w 31 gminach – z możliwością zwiększenia obydwu liczb. Już teraz kolejne gminy deklarują chęć przystąpienia.

Uważamy, że rok 2022 był dla nas bardzo dobry. Bieżący będzie rokiem przebudowy Veturilo i wdrażania systemu dla GZM w jego pierwszej fazie. W kolejnym roku spodziewamy się podwojenia zarówno przychodów, jak i liczby wypożyczeń – będzie temu sprzyjała także rozbudowa innych systemów oraz nowe projekt.

Ile systemów Nextbike działa dziś w Polsce?

Obsługujemy blisko 60 samorządów działających w ramach 38 systemów. Nie wszystkie jeszcze wdrożyliśmy w 2023. Część gmin wokół Warszawy powtarzała przetargi lub będzie je dopiero rozstrzygać. Dołączyło też kilka mniejszych. Nowym miastem w naszym portfolio w 2023 jest Jastrzębie-Zdrój.

Obecnie fluktuacji podlega raczej liczba rowerów we flocie. Ponadto wiele kontraktów w zeszłym roku się kończyło bądź zapowiedziało przerwę ze względu na słaba sytuacje finansów w samorządach - w tym w tak interesujących miastach jak Poznań. Wiele z nich udało nam się już ponownie uruchomić - z niektórymi jeszcze szukamy porozumienia bądź czekamy na przetargi. Zależy nam też na rozmowach o wdrażaniu nowej generacji systemów i nowej floty. Będziemy rozmawiać z władzami kolejnych miast – takich jak Gorzów Wielkopolski, który nigdy dotąd nie miał systemu roweru publicznego. Władze Włocławka planowały uruchomić swój system w tym roku, ale z powodów finansowych zrezygnowały. Czeka nas więc dużo pracy. Przyglądamy się bacznie kończącym się kontraktom konkurencji w takich miastach jak Bydgoszcz czy Toruń gdzie chcemy także zaprezentować miastom nasze najnowsze rozwiązania technologiczne i sukcesy ich właśnie w Warszawie czy GZM.

Wracając do warszawskiego Veturilo – jakie są inne wnioski z pierwszych miesięcy jego działania?

Liczba wypożyczeń zwiększyła się znacznie bardziej, niż zakładaliśmy kalkulując ofertę w przetargu. Wynika to – po pierwsze – ze znacznie większej elastyczności i łatwości obsługi systemu. Został on pozbawiony elektrozamków i innych elementów infrastruktury stacji. Wszystkie komponenty elektroniczne są umieszczone na rowerach. Same rowery są o kilka kilogramów lżejsze, co przekłada się na większą przyjemność z jazdy.

bezdyskusyjny hit nowego Veturilo – e-bike nowej generacji. Oferujemy 300 rowerów elektrycznych, którymi można jeździć po całej Warszawie, a nie tylko – jak w poprzednim kontrakcie – na Skarpie Wiślanej. To właśnie one są wypożyczane szczególnie intensywnie, nawet do 12 razy dziennie. W ciągu 2,5 miesiąca, tylko w Warszawie, przekroczyliśmy milion wypożyczeń.

Planujemy zmianę, która będzie zapewne promieniowała na całą Polskę – otrzymujemy w tej sprawie wiele sygnałów od innych samorządów. Jeśli w czerwcu Rada Miasta przegłosuje odpowiednią uchwałę, to od 1 sierpnia dostęp do jazdy przez 20 minut za darmo będzie limitowała Karta Warszawiaka. Systemy są utrzymywane z podatków mieszkańców, darmowa jazda będzie więc przywilejem tylko dla nich. Dokładny cennik dla pozostałych użytkowników nie jest jeszcze znany. Na razie jednak wszystkie rowery można wypożyczać w podobnej formule i cenniku, jak w poprzednich latach.

Veturilo jest w tym roku nieco mniejsze niż w ubiegłym: zamiast ponad 5000 rowerów system liczy dziś ok. 3000. Rozbudowujemy go o stacje sponsorskie oraz dzielnicowe. Największej rozbudowy spodziewamy się od wiosny 2024 i tu już chciałem zachęcić mieszkańców dzielnic do zgłaszania takich wniosków właśnie do władz swoich dzielnic.

Jak kształtują się przychody inne, niż te związane z wypożyczeniami?

Mamy drugi pełny sezon od czasu podjęcia przez nas świadomej decyzji o zakończeniu współpracy z zewnętrznym biurem reklamy. Chcemy budować własną kompetencję w tym zakresie. Początkowo sprzedawaliśmy wprawdzie trochę mniej ilościowo, ale z większą marżą, co jest korzystne finansowo dla spółki. W ubiegłym sezonie sprzedaliśmy o 67% reklam więcej rok do roku, a w obecnym planujemy tę sprzedaż podwoić i osiągnąć 2 w najlepszy w 12 letniej historii spółki wynik. To całkiem chyba niezłe jak na 2 rok funkcjonowania własnego nowego Biura i zespołu. Czapka z głów dla tej części B2B naszego zespołu! Nie osiągnęliśmy jeszcze poziomu sprzed pandemii COVID-19, ale wierzę, że możemy dojść znacznie dalej – tym bardziej, że nie będziemy dzielić się marżą z pośrednikami.

W Warszawie działa dziś tylko 11 stacji sponsorskich, podczas gdy w ubiegłym sezonie było ich 34. Wielu partnerów wycofało się, bo musieli sfinansować nowe stacje z wyposażeniem w nowej technologii – co było dość dużym obciążeniem. Powoli odbudowujemy jednak tę bazę. Do końca roku zamierzamy uruchomić jeszcze 4 takie stacje, a kolejne – w następnych latach. Wielu partnerów ma to zaplanowane w budżetach – trzeba jednak pamiętać, że przyszły rok w wielu, nie tylko samorządowych aspektach stoi pod znakiem zapytania.

Również Warszawa podjęła decyzję, że 300 stacji z 3000 rowerami, które miały być sfinansowane z budżetu miasta, będą szkieletem systemu – a rozbudowa o kolejne etapy będzie odbywała się już w oparciu o budżety dzielnicowe. Po spotkaniach z władzami dzielnic wiemy, że stacje będą budowane. W tym roku powstanie pierwszych kilka z nich, a większa rozbudowa nastąpi na początku przyszłego roku. Zachęcamy wobec tego mieszkańców, by postulaty związane z lokalizacją stacji zgłaszać bezpośrednio do władz dzielnic.

Co ważnego dzieje się w systemach Nextbike'a w innych miastach?

Na pewno – z racji skali oraz wielkości obszaru, który będziemy obsługiwać – ewenementem na skalę Europy będzie system metropolitalny w GZM. Zostanie on uruchomiony w ciągu 4 miesięcy od podpisania umowy. Na razie zostaliśmy wezwani do uzupełnienia dokumentów. Musi to potrwać, bo potrzebnych dokumentów jest wiele – zakładamy więc, że umowę podpiszemy pod koniec czerwca. Pierwsza faza systemu z 1260 rowerami zostanie więc uruchomiona pod koniec roku. W drugiej fazie, wiosną 2024 r., przybędzie kolejnych 4500 jednośladów. Reszta rowerów będzie dostępna od połowy przyszłego roku.

Czy będą jakieś znaczące różnice w porównaniu z Veturilo?

Od strony technicznej oba systemy będą bardzo podobne. Inna będzie jednak filozofia działania: system w GZM będzie bezpośrednio zintegrowany ze Śląską Kartą Usług Publicznych i wpięty w nią technologicznie. Rozmawiamy jednak z GZM o udostępnieniu rowerów także turystom poprzez aplikację mobilną Nextbike. Co do taryfy i jej ewentualnej integracji, władze nie podjęły jeszcze decyzji. W ten sposób zlikwidujemy więc silosowość poszczególnych gałęzi transportu.

W jakich miastach Nextbike będzie chciał odnowić swoje kontrakty?

We Wrocławiu mamy obecnie dwuletni kontrakt pomostowy. W roku 2025 ma zostać tam uruchomiony nowy system, spodziewamy się więc nowego przetargu w 2024 r. Rozpoczynamy rozmowy z Krakowem. W przyszłym roku kończy się też ważność kontraktu łódzkiego. Chcemy zaproponować jej władzom nową technologię. Nie jest to łatwe miasto, jednak pomoże nam doświadczenie z lat 2016-2019. Termin upływa też w Bydgoszczy i Toruniu.

Co do nowych miast – oprócz wspomnianego Gorzowa Wielkopolskiego chcemy też przedstawić naszą ofertę władzom Olsztyna, w którym dziś nie ma systemu roweru publicznego. Nie zazdroszczę jednak prezydentom miast, którzy będą musieli wybierać między inwestycjami w rower publiczny a np. termomodernizacją budynków. Nie jest to dobry czas dla samorządów na podejmowanie strategicznych decyzji inwestycyjnych.

Czy integracja z miejską taryfą biletową, która zostanie wdrożona w GZM, będzie wzorem do naśladowania dla innych samorządów?

Moim zdaniem to naturalny krok rekomendowany i głoszony przez nas od wielu już lat. Na dłuższą metę konieczne będzie jednak przerzucenie większej części kosztów na użytkowników, a z drugiej strony – zapewnienie operatorowi większych możliwości dorobienia komercyjnie do pokrycia kosztów projektu. Obecnie jedyną taką możliwością jest reklama. Nie mamy dostępu do użytkowników, by proponować im inne usługi np., w aplikacji , nie możemy zawierać partnerstw z innymi podmiotami, które mogłyby uatrakcyjnić system. Ta silosowość systemów mocno ogranicza nasze działania. Proces zgód i ograniczeń prawnych jest bardzo rozbudowany – a z drugiej strony samorządy nie chcą ponosić wszystkich kosztów. Uważam, że zarządzanie systemami roweru publicznego trzeba nieco zliberalizować. Pierwszym krokiem może okazać się wspomniana zmiana, której spodziewamy się w Warszawie: gdy korzystanie z systemu stanie się dla osób spoza stolicy płatne, wszelkie partnerstwa, które będą mogły uatrakcyjnić ten czas poprzez vouchery czy subskrypcje, staną się bardziej pożądane.

Jaka jest wizja współistnienia rowerów publicznych i hulajnóg współdzielonych?

Nie boimy się regulacji rynku. Doskonale dajemy sobie radę w środowisku regulowanym. Przetargi SLA są dla nas środowiskiem naturalnym. Myślę, że rowery i hulajnogi, mimo prób pewnego uregulowania korzystania z tych ostatnich przez władze miast, są nadal całkowicie odmiennymi modelami biznesowymi. Dla nas 81% w 2022 roku przychodów pochodzi z kontraktów z miastami. Świadczymy też usługę „demokratycznie”, dla wszystkich mieszkańców – tymczasem operatorzy hulajnóg muszą zarobić, kierują się więc innymi kryteriami. Problem polega na czym innym: operowanie hulajnogami jest bardzo trudne i kosztowne, zwłaszcza wobec rosnących cen prądu. Bardzo czasochłonne i drogie są też wymiany baterii.

Nie wiadomo, co będzie działo się na rynku funduszy finansujących startupy operatorów hulajnóg. Bardzo interesującą sferą jest też ekonomika tych przedsięwzięć. Uważam, ze naturalne byłoby łączenie systemów rowerów publicznych i hulajnóg, które w dużej mierze uzupełniają się nawzajem i powinny być naturalna uznana częścią ecosystemu transportowego każdego większego miasta. Choć grupy naszych klientów różnią się od siebie, wszyscy jesteśmy częścią ekosystemu mobilności. Najważniejsza nie jest kwestia dostosowania się operatorów – ale wyzwania finansowe i utrzymanie rentowności. Firmy hulajnogowe to nie nasza konkurencja, ale sprzymierzeńcy. To trochę tak jakby uświadamiać ze PowerPoint, Excel, czy Word maja być częścią jednego ekosystemu MS Office. Dziś każdy to rozumie i jest to naturalne. My jesteśmy jeszcze przed tym momentem i będziemy walczyć o to jeszcze trochę.

Czy Nextbike Polska zastanawia się nad wprowadzeniem jakichś nowych rodzajów rowerów?

Z pewnością kierunek integracji z hulajnogami jest dla nas naturalny i bardzo interesujący - naszym właścicielem jest potentat i lider rynku tej kategorii. Pracujemy nad tym – a technologicznie to nie jest wyzwanie a raczej różnica w modelu biznesowym. Co do samych rowerów: w Warszawie mamy dostępnych 30 tandemów. Mamy e-bike nowej generacji, rowery, rowerki dziecięce czy rowery cargo. Nowością natomiast jest zmiana podejścia do naszych operacji i przeniesienie ich na ulice- gdzie od czerwca 2023 będziemy większość serwisu dokonywać na ulicach (podobnie jak w 2022) ale już za pomoc e-scooterów technicznych i właśnie e-cargo bikes. Z pewnością wkrótce je zauważą wszyscy na ulicy. – już o to zadbamy.