Nextbike: Fuzja z TIER Mobility napędzi rozwój

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Jakie zmiany nastąpiły w strukturze właścicielskiej i organizacyjnej Nextbike po jego przejęciu przez TIER Mobility?

Tomasz Wojtkiewicz, Nextbike: Była to poważna zmiana. Nasze portfolio jest w dużym stopniu komplementarne: TIER nie oferował do tej pory wypożyczania rowerów w Polsce, przez co ma mniejsze doświadczenie w procesach i zawiłościach samorządów na naszym rynku rowerów współdzielonych. Uważam, że to właśnie relacje z miastami są dziś naszym największym atutem a w połączeniu z doświadczeniem TIER City Team będziemy mogli osiągnąć jeszcze większe sukcesy. Wartości i wizje naszych firm są bardzo podobne. Połączenie nastąpiło na razie na poziomie globalnym, tzn. naszego dominującego akcjonariusza. Polski oddział jest wprawdzie spółką licencyjną, od 2017 roku notowani na małym parkiecie New Connect, jednak oprócz Nextbike GmbH mamy też innych akcjonariuszy, których interesy również musimy uwzględniać. Nie spodziewam się więc zmian strukturalnych bezpośrednio na naszym poziomie w najbliższym czasie.

Globalne zmiany potrwają pewnie około roku. Pracują nad nimi zespoły powołane przez duże spółki. Nie wiadomo, czy docelowo nasze marki zostaną połączone, czy też będą działały osobno. W Polsce odczujemy wpływ tych zmian dopiero w roku 2023. Cieszę się, że będziemy mieli partnera, który umożliwi nam oferowanie bardziej kompleksowego portfolio pojazdów. TIER to technologiczny start-up, który po trzech latach działalności jest wyceniany na 2 miliardy dolarów. To imponujący wynik. Poza tym nasz biznes jest zorientowany na samodzielne finansowanie sprzętu. Dostęp do finansowania projektów był dla nas wyzwaniem nawet większym niż wygrywanie przetargów. Obecnie, dzięki nowemu partnerowi, będziemy mieli lepszy dostęp do kapitału – odrębną kwestią jest to, na jakich warunkach i na jakich zasadach współpracy, co zależy od wielu czynników – miedzy innymi wyniku restrukturyzacji spółki.

Na czym polega komplementarność między wypożyczalniami hulajnóg i rowerów?

Możemy dziś zaprezentować samorządom szersze portfolio produktów, obejmujące nie tylko rowery klasyczne, coraz bardziej dziś popularne rowery elektryczne, dziecięce czy tandemy, ale także hulajnogi, nad których integracją pracujemy. Pozwala to na oferowanie miastom szerszych ecosystemów mikromobilności, oferujących znacznie więcej opcji a wszystko pod jedną technologią. Dlatego zależy nam aby oba środki transportu były dostępne dla wszystkich mieszkańców, w zależności od ich własnych potrzeb i tego co da im największą korzyść w danej przejażdżce.

Istotne dla nas jest, aby zwiększając skalę działania pamiętać o najważniejszym – rentowności. Widzieliśmy już przykłady nieudanych strategii jak chociażby chińska wypożyczalnia rowerów, która próbowała wejść kilka lat temu do Europy. Po około dwóch latach bańka pękła, a rowery te praktycznie zniknęły. Dlatego wspólnie z TIER będziemy dbali o odpowiedni rozwój naszego biznesu.

Co było główną przyczyną ich upadku – finanse czy zła opinia?

Model biznesowy był skonstruowany w dziwny sposób: użytkownik, aby rozpocząć korzystanie, wpłacał depozyt w kwocie będącej niemal równowartością roweru. Same rowery w ogóle nie były serwisowane – wiec nie ponoszono kosztów utrzymania. Ich ogromna liczba na ulicach miała zapewnić optymalną dostępność – a nie relokacja. W razie awarii operator nie ponosił ani kosztów naprawy, ani utylizacji. Władze miast miały z tym duży problem. Całe przedsięwzięcie nie pasowało do realiów Europy, zorientowanej na porządkowanie przestrzeni publicznej.

Również rynek hulajnóg jest coraz bardziej regulowany. W Paryżu władze miasta ogłaszają przetargi na operatorów. Zamiast kilkunastu podmiotów działają tam w branży tylko trzy. Każdy z nich ma ściśle wyznaczone miejsca do parkowania, operatorzy trzymają się wyznaczonych reguł, za których łamanie płacą kary. My potrafimy poruszać się w takim środowisku. Operatorzy hulajnóg będą się tego dopiero uczyli.

Ostatnio władze Wiednia zmieniły nieco kierunek organizacji transportu współdzielonego. Czy inne miasta pójdą za tym przykładem?

Władze Wiednia wybrały kilka dni temu naszą technologię Nextbike na kolejny duży okres. Dostarczymy tam nowy system z ponad 3000 rowerów (na start). Będzie to kolejna – po Warszawie, Pradze, Budapeszcie i Berlinie – stolica w Europie z naszymi rowerami publicznymi Nextbike. Miasta i państwa regionu różnią się pod względem filozofii planowania i organizowania podobnych usług. W Warszawie po wybuchu pandemii zawieszono działalność roweru publicznego, podczas gdy władze Berlina poprosiły nas o zwiększenie liczby jednośladów dostępnych na ulicach o kolejny tysiąc. W ciągu kilkunastu dni w stolicy Niemiec wybudowano wtedy 35 km tymczasowych dróg rowerowych, malując pasy na zwężonych jezdniach! Metropolie europejskie myślą szybciej i zwinniej reagują na zmiany sytuacji. Mają też więcej doświadczenia: 10 lat temu, gdy usługi sharingowe na Zachodzie zaczynały się już pojawiać, u nas jeszcze ich nie było. Musieliśmy więc nauczyć się trochę na własnych błędach i przyzwyczaić do myślenia nieszablonowego.

Wydaje mi się, że samorządom potrzeba większej odwagi w wychodzeniu na zewnątrz i większego zaufania do partnerów i operatorów. We wspomnianym już Berlinie nie zastanawiano się nad tym, czy integrować rower publiczny z innymi środkami transportu, ale jak to zrobić. Operatorzy, którzy wchodzą do miasta, muszą działać w nim na zasadach określonych przez jego władze. To dobrze, że ostatnio udało się wypracować wspólne stanowisko zespołu zarządzającego mobilnością miejską, a operatorami hulajnóg. My również mamy dobre doświadczenia z niemal dziesięcioletniej współpracy z tymi pracownikami Urzędu. Tym bardziej nas cieszy, że władze stolicy jako pierwsze kompleksowo i systemowo podeszły do regulacji działania wypożyczalni hulajnóg. Dodatkowo, pozytywnie wpływając na odbiór tego środka transportu przez mieszkańców niekorzystających z usług operatorów ale korzystających ze wspólnej przestrzeni publicznej. Oczywiście, same ustalenia toczyły się długo, ale wygląda na to, że teraz inne miasta mogą czerpać inspirację ze stolicy. Powinniśmy doceniać każdy krok do zwiększania komfortu osób korzystających z mikromobilności i szukać kolejnych rozwiązań, aby mieszkańcy rzadziej wybierali auta, a decydowali się na ekologiczny transport miejski.

Jak wygląda obecnie sytuacja w Warszawie?

Warszawa skorzystała z możliwości przedłużenia zamówienia na kolejny rok. Władze miasta zgłosiły taką chęć już w połowie roku. Wynika to w dużej mierze z zakłóceń łańcuchów dostaw na światowym rynku. W połączeniu ze wzrostem cen sprawia to, że przygotowanie systemu roweru publicznego staje się znacznie droższe i obarczone znacznie większym ryzykiem niedotrzymania terminu. Przykład Łodzi pokazuje, że różnice między oferentami potrafią być bardzo duże: gdy za czwartym podejściem złożyliśmy wartą 39 mln zł ofertę, różnica między nami a tańszym konkurentem wyniosła aż 13 mln zł. Był to skutek uwzględnienia przez nas wszystkich ryzyk: potencjalnych kar za opóźnienia, frachtu lotniczego, droższych komponentów, krótkich czasów dostaw czy wyzwań w Łodzi z operowaniem – przypomnę ze znamy to miasto i mamy bolesne doświadczenia z 4 lat. Choć system miał być otwarty w maju, szybko pojawiły się opóźnienia, a do listopada nie został uruchomiony w całości. Miasto zaczęło już naliczać kary i pomniejszyło wynagrodzenie. Pokazuje to, w jak trudnych czasach działamy.

Przygotowujemy się do startu w kolejnym postępowaniu w Warszawie – spodziewamy się jego ogłoszenia wkrótce, prawdopodobnie jeszcze w I kwartale 2022 roku. Po rozstrzygnięciu postępowania przyszły operator będzie potrzebował 11-12 miesięcy na wdrożenie systemu. Warszawa, jak wszystkie samorządy, przeżywa ciężkie czasy z finansami zarówno przez wpływ pandemii, jak i przez wprowadzane zmiany na poziomie ustawowym. Nie trudno przewidzieć, że będą problemy z finansami. Spodziewamy się weryfikacji kwoty przeznaczonej na to zadanie raczej w dół niż w górę.

Tymczasem ceny komponentów rosną. Już w marcu 2021 dostaliśmy od Shimano informację o zamknięciu księgi popytu na 2022 rok! Części, które są zamawiane około kwietnia, dotrą do zamawiających dopiero w roku 2023. Firma z powodu pandemii zamknęła jedną ze swoich dużych fabryk w Chinach. Mimo że wiele przedsiębiorstw przerzuciło część produkcji do Europy, mamy do czynienia z gigantyczną niewydolnością. Oczywiście jesteśmy międzynarodową firmą i współpracujemy z licznymi partnerami co daje nam niezwykle dobrą pozycję w tych rozmowach. Nasz zespół zakupów błyskawicznie dostosował się do obecnej sytuacji. Co nie zmienia faktu, że komponenty wykorzystywane do produkcji rowerów są bardzo trudno dostępne. Dodatkowo, zdecydowaliśmy się na bardziej intensywny niż dotąd recykling części zamiennych – regenerujemy wszystkie elementy, które da się ponownie wykorzystać. Oszczędność i efekt ekologiczny są pozytywnymi skutkami ubocznymi, jednak głównym motywem takiego postępowania jest brak części na rynku.

Czy pandemia, a z drugiej strony – pojawienie się wypożyczalni hulajnóg elektrycznych, zmieniły podejście samorządów do funkcjonowania systemów roweru publicznego?

Zanim pojawiły się regulacje ustawowe dotyczące urządzeń transportu osobistego, rozmowy z samorządami na ich temat były bezprzedmiotowe – trudno rozmawiać o czymś zawieszonym w próżni prawnej. Dziś obserwujemy zmianę podejścia władz miast: nie traktują już one roweru publicznego jako „silosu”, otwierając systemy na integrację z innymi formami transportu. W kilku miastach odbyliśmy ciekawe dyskusje na temat integracji – także ze strony dostawców innych usług. Chcemy dać użytkownikom jak najszerszy zakres możliwości, dostosowany do ich potrzeb. W grę wchodzi także dodanie możliwości zakupu biletu na przejazd np. tramwajem, autobusem czy koleją podmiejską.

Na krótkie dystanse w centrum miasta jazda samochodem jest nieefektywna pod każdym względem. W Polsce brakuje jednak polityki „kija i marchewki”. Oczywiście zwiększenie kosztów parkowania jest zawsze decyzją obarczona kosztami politycznymi. Powinna jednak towarzyszyć temu „marchewka” – oferowanie atrakcyjnej alternatywy, nawet z jakąś formą dopłaty z budżetu miast do alternatyw auta.

Rozumiem, że Nextbike nie popiera pomysłu dopłacania do zakupu samochodów elektrycznych?

Jestem za dopłacaniem do elektromobilności. Jest to bardzo szerokie pojęcie, obejmujące także rowery elektryczne. Hasło „miliona samochodów elektrycznych w Polsce” przy braku jakichkolwiek zachęt nie miało szans na realizację. Podczas dyskusji w Senacie nad ustawą o elektromobilności rozmawiamy nad definicją elektropojazdu. Samorządy i inni partnerzy, który świadczymy nasze usługi, zostali zobligowani do tego, by mieć 10% takich pojazdów we flocie – a nie zdefiniowano dotąd, czym jest taki pojazd. Może to być samochód, motorower lub nawet rower elektryczny. Uważam, że „marchewki” ze strony rządowej dla przedsiębiorców i innych użytkowników samochodów jest za mało, by miana mogła nastąpić dynamicznie.

Jak mają się do tego prace nad nowym systemem taryfowym w Warszawie?

Prace nad jego zmianą są bardzo zaawansowane. Rozmawialiśmy już na temat integracji roweru publicznego z nową kartą miejską, opartą o nowoczesne technologie. Jestem jednak zaskoczony tym, że duże aglomeracje, dysponujące potężną siłą nacisku na operatorów wszelkiego rodzaju środków transportu, nie wymuszają na nich integracji taryfowej. Nie wiem, dlaczego tak się dzieje. Wydaje mi się, że powodem mogą być kalkulacje polityczne. Decydentom potrzeba więcej odwagi. Takie rozwiązania są możliwe: dla mnie najbliższym, ale i najwspanialszym przykładem jest Berlin ze swoja platforma Jelbi i bardzo bliskim etapem zintegrowania taryfy transportu zbiorowego, która ma obejmować zarówno rower publiczny, jak i carsharing czy hulajnogi elektryczne. Bacznie się temu wszystkiemu przyglądamy i szykujemy do wejścia na kolejny poziom demokratyzacji mobilności w Polsce.