Nextbike: Więcej rowerzystów i nowe kontrakty

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Jak układa się współpraca między Nextbike a Tier?

Tomasz Wojtkiewicz, Nextbike: Nextbike Polska nie ma jeszcze korporacyjnego powiązania z Tier. Takie powiązanie istnieje natomiast po stronie niemieckiej. Połączenie sił Tier i Nextbike GmbH pozwoliło wygrać dużym przetargu w Barcelonie na rowery elektryczne. Pierwsze postępowanie, w którym Tier i Nextbike zbliżają wspólne operacje, to natomiast przetarg wiedeński. Również w Polsce przymierzamy się już do współpracy operacyjnej. Jeśli firmy partnerskie lub z tej samej grupy kapitałowej prowadzą operacje w jednym mieście, naturalną rzeczą powinno być poszukiwanie elementów synergii. To właśnie robimy krok po kroku. Pozwoli to koszty np. poprzez zoptymalizowanie powierzchni magazynowej, współdzielenie aut serwisowych czy wspólne centrum zarzadzania w danym wspólnym mieście; . Technologia natomiast nie jest jeszcze połączona.

Pierwsze przymiarki robimy w tym roku. W przyszłym rozpoczniemy w Polsce pierwszy większy wspólny projekt. Najpierw nastąpi jednak połączenie central w Niemczech. Dziś jesteśmy spółką niezależna biznesowo i operacyjnie, mamy też innych akcjonariuszy, niż niemiecki Nextbike.

Odnieśliśmy w tym roku duże sukcesy. Nasza grupa kapitałowa zdobyła wart 105 mln zł kontrakt w Warszawie na 6 lat. To nasze flagowy projekt. Zmiana dla użytkowników pod względem jakości i doświadczenia będzie gigantyczna. Po pierwsze, zupełnie inne będą technologie – systemy informatyczne oraz aplikacje. Po drugie, zmieni się system wypożyczania rowerów: będzie to system IV generacji. Rowery będą wyposażone w mikrokomputery i nadajniki GPS, a pozbawione krytykowanych często elektrozamków. Wdrożona zostanie możliwość za dodatkową opłatą pozostawienia roweru poza stacjami w tzw. flex zones. Premiowane natomiast będzie wypożyczenie takiego roweru spoza stacji i jego zwrot właśnie na jednej ze stacji. Taki naturalny rebalancing – ale przez pryzmat użytkownika to dodatkowa elastyczność. Choć będzie kosztowała. Zaoferujemy też 300 rowerów elektrycznych (10% całej floty). Rozmawiamy już z partnerami biznesowymi i władzami dzielnic o dalszej rozbudowie a ta jest możliwa w ramach opcji kontraktu o kolejne 2500 rowerów. Chcemy wreszcie połączyć z systemem warszawskim kompatybilne z nim systemy w okolicznych miejscowościach. W ciągu roku lub półtora nowy system ponownie rozrośnie się do skali obecnego – ok. 5500 rowerów plus potencjalne miejscowości ościenne Warszawy.

Nowy kontrakt daje nam też więcej możliwości rozwijania aktywności dla użytkowników wspólnie z partnerami. Przygotowujemy technologię operacyjną w taki sposób, by realizować nasze operacje na podstawie analizy danych. Partnerstwo technologiczne pozwoli nam łączyć usługi dostępne w aplikacji Veturilo, a także oferować użytkownikom dostęp do innych usług. System, który wdrożymy w marcu przyszłego roku, będzie diametralnie różny od znanego dotychczas.

Jakie opcje zastrzegły sobie w kontrakcie władze stolicy?

Mają one możliwość rozbudowy systemu o kolejnych 2500 rowerów. W przeszłości dzielnice, które miały zbyt mało stacji rowerowych lub nie miały ich w ogóle, mogły dołączyć do systemu, przekazując do ZDM środki ze swoich budżetów. ZDM wykorzystywał wtedy opcje i domawiał z nich kolejne rowery i stacje. Podczas obowiązywania kontraktu z 2017 r. Dostawiliśmy i rozbudowaliśmy wiele takich stacji. Trochę jest to demokratyzacja roweru publicznego, bo mieszkańcy dzielnic zazwyczaj sami za tym głosują oraz wskazują porzadane dodatkowe lokalizacje. Nie wyobrażam sobie bardziej demokratycznego procesu tworzenia micromobilnosci dla mieszkańców. Wierzymy, że mechanizm ten zadziała także teraz. Parytet rowerów elektrycznych nie będzie jednak obowiązywał w tych zamówieniach.

Co do miejscowości podwarszawskich – będą to raczej osobne, ale kompatybilne systemy. Na mocy porozumienia ZDM z nami oraz gminami rowery te będą mogły mieszać się w poszczególnych systemach, a naszym obowiązkiem będzie ich relokowanie. Wszystkie gminy będą jednak musiały mieć systemy IV generacji.

Czy aplikacja mobilna będzie podstawowym kanałem wypożyczania?

Tak. Zachęcaliśmy miasta, by zrezygnowały z przelewów i innych, mniej intuicyjnych i mniej wygodnych form płatności. W Polsce mamy dziś ok. 90 milionów dostępnych kart płatniczych. Chcemy maksymalnie wykorzystać możliwości dzisiejszej technologii – unikamy więc terminali, a strona internetowa będzie miała charakter głównie informacyjny. Uprości to obsługę systemu. To będzie ogromna generacyjna zmiana technologiczna i funkcjonalna.

Co z dodatkowymi funkcjonalnościami dotychczasowych stacji?

Stacja rowerowa stanie się tylko pasywnym parkingiem dla rowerów ze standardowymi stojakami. Te ostatnie będą mogły służyć także rowerom prywatnym. Dzięki czytelnym totemom stacje będzie łatwo znaleźć. Za dodatkową opłatą rowery będą mogły być parkowane poza stacjami. Przy pomocy geofencingu wyznaczyliśmy specjalne strefy, w których opłaty dodatkowe będą musiały zostać poniesione, z uwagi na dodatkowe zazwyczaj nazijmy to „indywidualne” koszty operacyjne do poniesienia. Jednak jak już wspomniałem za odprowadzenie roweru z takiej strefy do stacji (czy raczej wypożyczenie spoza stacji i zwrot na stacji) przewidzieliśmy natomiast odpowiednie bonusy dla użytkowników. Jeśli ktoś zwróci rower na zamkniętym osiedlu – opłaty wyniosą łącznie ok. 300 zł. Cel to zniechęcenie użytkowników do naszych działań – nasze ekipy będą musiały poświęcić czas i wysiłek, by wprowadzić rower z powrotem do obiegu.

Cały system ma być maksymalnie elastyczny. Chcemy położyć nacisk na strefy, a nie na punkty zwrotu rowerów. W ścisłym centrum użytkownik powinien mieć w zasięgu wzroku (w promieniu ok. 500 m) kilka stacji, niezależnie od miejsca, w którym stoi. Zmieniliśmy też filozofię relokacji, tak by rowery były dostępne na danym obszarze, a niekoniecznie na danej stacji. Koszty działania systemu zależą od liczby godzin przepracowanych przez ekipy serwisowe. Uważam, że za cenę, którą miasto było gotowe wydać, zaoferujemy bardzo dobry standard i funkcjonalność (czytaj dostępność) dla użytkowników.

W kontrakcie przewidziano możliwość waloryzacji wynagrodzenia, jeśli inflacja przekroczy określony próg. Zidentyfikowaliśmy wiele ryzyk, więc jesteśmy w stanie wykonać nasze zobowiązania mimo bardzo trudnych czasów. Miasto oczekuje np. gigantycznego systemu raportowego, pokazującego działanie całego systemu w czasie rzeczywistym i naliczającego kary w razie awarii, którego koszt wyniesie kilka milionów złotych. Kosztowna będzie również integracja z Kartą Warszawiaka, która ma dać specjalne uprawnienia mieszkańcom płacącym podatki w Warszawie, ale tu czekamy na ostateczne decyzje miasta co do formuły i integracji.

Zrezygnowaliśmy z dużej części serwisu w warsztacie na rzecz naprawiania rowerów na mieście. Czas reakcji został więc zdecydowanie skrócony. W tym roku przeprowadzamy tak już ok. 70% napraw. W przyszłym roku planujemy zrezygnować z samochodów serwisowych na rzecz rowerów cargo, ale oczywiście nie w 100% co wiąże się z pogoda na która tez musimy być przygotowani – ale tu także rozważamy zakup floty samochodów elektrycznych, żeby być jak najbardziej neutralni klimatycznie, eco. Naprawy staną się dzięki temu szybsze, bardziej efektywne, a ponadto wypełnimy wymogi ustawy o elektromobilności, poprawiając przy tym jakość życia w mieście. Duże furgonetki oczywiście będą czasami potrzebne, ale chcemy minimalizować wykorzystanie samochodów a już w szczególności tych spalinowych.

Jak będzie działać stacja rowerowa nowego kształtu?

Będzie ona nieco większa. Wszystkie urządzenia będą miały charakter pasywny – będą pozbawione elementów elektronicznych. Głównym elementem będą zwykłe stojaki rowerowe. Takie stacje działają już dziś we Wrocławiu.

Właśnie Wrocław jest przykładem dobrze działającego systemu IV generacji. Dzieje się tak przede wszystkim dzięki dobrze skonstruowanemu kontraktowi. Około 20% terminali, w których można – między innymi – zarejestrować się w systemie, znajduje się w centrum miasta. W ubiegłym roku 2200 rowerów było wypożyczanych łącznie ponad 2 miliony razy. System pozostawiania rowerów poza stacjami działa bez zakłóceń. Analiza danych wykazała, że 75% rowerów pozostawianych poza stacjami w ciągu kilku godzin i tak zaczyna rotować i wraca do systemu.

Czy miasto udostępnia część danych np. o zamkniętych osiedlach?

Częściowo – tak, a częściowo gromadzimy to sami. Miasto nie ma gotowej bazy przestrzeni zamkniętych, ale wyznaczyło nam za to konkretne obszary, w których rowery absolutnie nie mogą być zwracane. Technologia jest bardzo rozwinięta, ale daleka od ideału i nie obędzie się bez czynnika ludzkiego i jego podsatwowych założeń. Użytkownicy będą musieli przestawić się na nowe zasady: do tej pory rowery można było zwracać tylko na stacjach, teraz stacje są wciąż wariantem podstawowym, ale dajemy też inną możliwość. Dajemy więcej swobody. Myślę, że będzie to korzystne dla miasta i jego przestrzeni publicznej.

Jesteśmy inną, z założenia bardziej demokratycznie dostępną usługą niż hulajnogi gdzie samorządy nie kierują się jak biznes prywatny czystym rachunkiem ekonomicznym. Choć niektóre stacje są mniej popularne, zapewniamy rowery i stacje także w miejscach mniej frekwencyjnych, niż centrum miasta. Wypożyczalnie są w końcu finansowane z podatków mieszkańców. Władze Warszawy przekazały nam listę stacji. Teraz pracują nad nią nasi specjaliści z zakresu geofencingu. Ustalamy obszary wokół stacji. Ze strony miasta jest kilka wytycznych. Mamy unikać – między innymi – sąsiedztwa najbardziej prestiżowych atrakcji turystycznych, takich jak Łazienki. Szczegóły będą już dziełem naszego zespołu.

Czy udało się w tym roku wrócić do statystyk wypożyczeń sprzed wybuchu pandemii?

Tak. Wkrótce możemy przebić rekordy sprzed 2020 r. tj. z okresu sprzed pandemii. Sprzyjają temu zdecydowanie rosnące ceny paliw. Ponadto rowery, w porównaniu z hulajnogami, są tańsze i częściej używane do regularnego przemieszczania się. Wiele osób zaczyna zmieniać przyzwyczajenia transportowe. Nawet badania w uzależnionych od samochodów USA pokazały, że planuje to zrobić aż 60% ankietowanych, a 37% – zrezygnować z jazdy samochodem. Jeszcze przed kilkoma laty takie deklaracje byłyby nie do pomyślenia. W Polsce obserwujemy wzrost liczby wypożyczeń średnio o 45-47% rok do roku. Odbicie zaczęło się już w 2021 r., ale w tym roku wzrost ma wręcz szalone tempo. O kilkadziesiąt procent rośnie również sprzedaż rowerów.

Co z rowerami elektrycznymi w kontrakcie warszawskim i w innych polskich miastach?

Dostarczenie 10% rowerów elektrycznych było naszą inicjatywą. tzn był to parametr dodatkowo punktowany. – ale nie obligatoryjny w przetargu. Jest to całkowicie nowy produkt, wyróżniający się wymiennymi bateriami. Również Wrocław w dwuletnim przetargu pomostowym postawił wymóg dostawy części rowerów elektrycznych. W obecnym systemie prowadzimy właśnie testy takich jednośladów. Wyniki są bardzo dobre: odnotowaliśmy ok. 6 wypożyczeń dziennie każdego roweru w sezonie – i to mimo że użytkownicy płacili komercyjnie za każdą minutę wypożyczenia.

Bierzemy obecnie udział w dialogu konkurencyjnym dla największego systemu w Polsce – roweru publicznego w metropolii GZM. Na początku będzie on liczył 8000 rowerów – uważam jednak, że nie jest to wystarczająca liczba, więc prawdopodobnie konieczne będą rozszerzenia. Nie jestem zwolennikiem projektów takich, jak Mevo – w tak dużych projektach, moim zdaniem, rowery elektryczne w ramach bardzo wyśrubowanego SLA obwarowanego karami z wymiennymi bateriami jako 100% floty, na tak ogromnym obszarze będą stanowiły gigantyczne wyzwanie. Powinny one być skondensowane na niewielkim terenie, takim jak centrum miasta. Dominować powinna prostota, czyli zwykłe rowery. Rower elektryczny to produkt premium - i to jest ok. Jeśli ktoś chce więcej zapłacić za większą wygodę aby podjechać pod górkę czy pojechać szybciej, dalej – uważam ze jest to bardzo fair i dające naturalna opcje a nie obowiązek. Podstawowe rozwiązanie powinno być dostępne za darmo lub bardzo tanio, a dodatkowe funkcje – wymagać już dopłaty.

Samorządy będą w najbliższych latach wnikliwie patrzyły na swoje budżety Naturalnym trendem będzie, wobec tego ograniczanie i likwidacja czasu darmowej jazdy, tak by jej ciężar ponosili użytkownicy. Jestem zdania ze w masowych usługach takich jak micromobility sztuka polega na tym aby Wielu płaciło niewiele…... Myślę, że rynek będzie ewoluował w tym kierunku.

W jakim kierunku będą szły zmiany na rynku mikromobilności?

Rower publiczny jest z założenia uzupełnieniem transportu publicznego. Zawsze będą więc konieczne stacje – punkty umożliwiające przesiadki na komunikację miejską. Nie znikną one także w IV generacji, choć obok nich pojawi się możliwość pozostawiania rowerów w sposób bardziej rozproszony.

Możliwość darmowego wypożyczania jest polską specyfiką. Było to związane z koniecznością przekonania użytkowników, których pojmowanie roli roweru było wówczas bardzo anachroniczne. Ta misja została już wykonana. Myślę, że będziemy stopniowo przestawiać się na subskrypcję w formie np. miesięcznego czy rocznego abonamentu – z zachowaniem możliwości korzystania incydentalnego. Tak jak już wspomniałem uprzednio, uważam, że sztuka polega na tym, aby Wielu płaciło niewiele…. Bo dostęp do tanich i sprawnych form przemieszczania się indywidualnego po mieście jest prawem a nie przywilejem.

Różnorodność dostępnych środków mikromobilności uatrakcyjnia ofertę transportu zbiorowego. Rower publiczny zawsze będzie środkiem mu najbliższym. Nasze systemy nigdy z założenia nie będą rentowne – podobnie jak np. oświata i służba zdrowia. Rowery powinny być dostępne dla wszystkich użytkowników, nie możemy więc pobierać zbyt wysokich opłat. Każdy środek transportu ma swoje miejsce w miejskim ekosystemie i wszystkich traktujemy jak naszych naturalnych partnerów do współpracy i rozwijania tej bardzo obiecującej i już dynamicznie przecież rozwijającej się branży.