Niby-dostępne niby-rondo

Ostatnio często opisywano problem z dostępnością nowego dworca kolejowego w Poznaniu (np. „Poznań. Będzie przejście dla pieszych przy dworcu?” transport-publiczny.pl 15.11.2013 r.). Całkiem podobny problem mamy we Wrocławiu, z tym że dotyczy nie dworca kolejowego, a węzła przystanków transportu miejskiego, Rondo Reagana (zob. „Wrocław. Rondo bez pasów, choć były w projekcie. A po drugiej stronie rzeki...” transport-publiczny.pl 10.02.2014 r.). Tytułowe niby-rondo (formalnie jest to skrzyżowanie z wyspą centralną choć radni nadali mu miano ronda) jest ważnym węzłem przesiadkowym (przewija się tu więcej pasażerów niż na niejednym głównym dworcu kolejowym!). Dość dobrze zintegrowano tu większość linii tramwajowych i autobusowych ułatwiając przesiadkę między nimi. Niestety, gorzej jest z dostępnością do przystanków z zewnątrz...

Plac przebudowany kilka lat temu miał poprawić układ i dostępność przystanków. A wiąże się to z niebagatelnym ruchem podróżnych. W godzinie szczytu przez węzeł przejeżdża ponad 120 autobusów i tramwajów. Dobowy ruch pasażerów wsiadających i wysiadających szacuje się na 30.000 osób. W skali roku to rząd 6 milionów (ponad trzy razy więcej niż na wrocławskim lotnisku)!

Wydawało się że powyższe liczby narzucą odpowiednie ukształtowanie tras pieszych na węźle. I na etapie projektowania system przejść dopasowywał się do potrzeb pasażerów. Pierwsza ilustracja pokazuje wstępne wizualizacje projektu przebudowy skrzyżowania.



Główne skupienie przystanków w postaci czterech peronów autobusowo- tramwajowych oznaczono literą (W). Dodatkowe przystanki, nie integrowane w ramach węzła to (T) i (A). Litera (P) oznacza kierunek na Politechnikę – największy strumień ruchu w godzinach pracy Uczelni. (S) to galeria handlowa (w trakcie prac nad planem przebudowy jeszcze nie istniejąca). Linią przerywaną zaznaczono przebieg przejścia podziemnego, które prowadzi wprost na dolny poziom galerii. Dodatkowo na skrzyżowaniu wytyczono przejścia naziemne. Numerami (1) – (4) wyróżniono przejścia prowadzące w prosty i logiczny sposób na wyspę centralną z węzłem przystankowym. Te przejścia nie zostały zrealizowane...

Stan istniejący pokazano na ilustracji 2 (wykorzystując zdjęcie satelitarne z serwisu google maps). Zastosowane identyczne oznaczenia istotnych elementów węzła jak na rysunku 1. Widoczne są powierzchnie na których miały się znajdować przejścia (1) – (4). Interesujące jest, że uruchomienie sygnału zielonego dla pieszych na tych przejściach nie wstrzymywało by dodatkowo ruchu pojazdów. Stosowne relacje i tak mają sygnał czerwony z uwagi na kolizyjne strumienie innych relacji. Na przykład na przejściu (1) wstrzymanie ruchu pojazdów to około 70 s! Z naddatkiem wystarczająco dla przeprowadzenia pieszych.



Powstała sytuacja oznacza znaczne utrudnienia w poruszaniu się po węźle, a szczególnie w relacjach związanych z przystankami. To tak jakby celowo zniechęcać do korzystania z transportu publicznego. Przykładowo przejście z węzła (W) na przystanki (T) lub (A) oznacza zejście do głębokiego tunelu (różnicę poziomów rzędu 6 metrów wymusiła koordynacja z dolnym poziomem galerii), następnie wyjście z tego tunelu (windy są często nieczynne, schodów ruchomych brak) i jeszcze oczekiwanie na sygnał zielony przy przejściach naziemnych (cykl równy 120 sekund)! Podobnie nieprzyjazna jest droga z węzła na Politechnikę. Być może chodziło o skierowanie ludzi z tunelu do galerii...

Podobnie jak w Poznaniu, urzędnicy tłumaczą że przejście podziemne jest bezpieczniejsze dla pieszych. A przecież dookoła i tak chodzimy górą. Zresztą nie chodzi chyba o wprowadzenie pieszych w całym centrum miasta pod ziemię? Raczej zależy nam na ograniczaniu ruchu pojazdów w śródmieściu. Opór przed zmianą stanu istniejącego jest na tyle silny, że mimo iż w niedawnej edycji budżetu obywatelskiego, zgłoszono projekt dodatkowych przejść, to już „na starcie” inicjatywa ta została odrzucona (wbrew zresztą regulaminowi, który pozwalał odrzucać projekty wyłącznie z przyczyn formalnych, a nie na podstawie wątpliwej oceny merytorycznej).

Nie prędko zatem doczekamy się poprawy dostępności węzła. A podkreślę że byłaby to inwestycja o znikomym koszcie (domalowanie przejść, ustawienie sygnalizatorów, korekty programu sygnalizacji) i nie powodująca istotnego ograniczenia przepustowości ruchu pojazdów! Poznaniakom zatem wypada życzyć uporu w walce o sprawne dojścia na dworzec, zanim zakończy się ta inwestycja. A we Wrocławiu można by postawić pytanie: czy do Sukiennic (siedziba Prezydenta) wygodniej byłoby wchodzić przez piwnicę, czy tak jak jest dzisiaj, z poziomu chodnika?