Niedługo wyruszy pierwsze Tramino dla Brunszwiku

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Jak wygląda produkcja tramwaju dla Brunszwiku?

Paweł Stankiewicz, Dyrektor Produkcji Pojazdów Szynowych, Solaris Bus & Coach: Jak w przypadku budowy każdego tramwaju pierwszy etap to spawanie szkieletu, tzw. pudła tramwajowego oraz ram wózków. Oba procesy odbywają się w naszym zakładzie w Środzie Wielkopolskiej. Następnie konstrukcja pokrywana jest powłoką antykorozyjną i jest „wyśrutowana”. Tak przygotowany szkielet przyjeżdża do Poznania do zakładu na ulicy Wieruszowskiej, gdzie odbywa się dalszy etap produkcji. Tutaj całkowicie zabudowujemy szkielet do mechanicznie gotowego pojazdu – ze wszystkimi komponentami potrzebnymi do normalnego funkcjonowania tramwaju. W tym zakładzie przeprowadzamy wszystkie prace do testów statycznych włącznie, czyli załączenia zasilania, uruchomienia systemów wszelkiego rodzaju, które można sprawdzić podczas postoju pojazdu. Tak przygotowane tramwaje transportujemy do miejsca przeznaczenia, gdzie przechodzą testy dynamiczne na torach u klienta.

Czy udało się zoptymalizować proces produkcji względem tramwaju do Jeny?

Dokonujemy ciągłego procesu optymalizacji produkcji. Bazujemy na doświadczeniu, zebranym podczas produkcji poprzednich pojazdów. Widzimy miejsca, w których mieliśmy wąskie gardła. Teraz je eliminujemy. Odpowiednio wcześniej zauważamy zagrożenia, które mogłyby opóźnić termin realizacji i przeciwdziałamy im.

W przypadku Jeny produkcja była obarczona dosyć dużymi ograniczeniami czasowymi – musieliśmy zbudować pojazdy od podstaw, zupełnie inne niż te jeżdżące w Poznaniu, choć oczywiście zaadaptowaliśmy również procesy z produkcji Tramino Poznań.

Na ile Tramino Brunszwik różni się od Tramino Jena?

Tramwaj dla Brunszwiku ma przede wszystkim jeden człon więcej, jest jednokierunkowy, a nie dwukierunkowy. Technologia budowy jest podobna – szkielet stalowy, zabezpieczony antykorozyjnie, oklejany, z dachem wklejanym jak w Jenie. Takie samo jest przeniesienie napędu – z silników montowanych na pudłach przez wał na wózek i poprzez zespół przekładni na koła. Różnicą jest system anty-knig, czyli system wykrywający wężykowanie pojazdu i tym samym – stabilizujący tor jazdy. System ten jest dedykowany dla pojazdów o takiej kinematyce ruchu, jaką mają tramwaje dla Brunszwiku. Nowością są superkondensatory, które jak dotąd montowaliśmy tylko w naszym prototypie jeżdżącym po Poznaniu.


fot. WU

Jakie przełożenie mają te różnice na produkcję?

Dla produkcji sama budowa pojazdów różnych pod względem wyposażenia wymaganego przez klienta nie jest utrudnieniem. W każdym z tych kontraktów jest szkielet, do którego trzeba przykleić podłogę, wykładzinę, zamontować drzwi, poszycia zewnętrzne, czoło pojazdu. Tutaj wielkich różnic nie ma – czy trzeba zamontować cztery przeguby jak w Poznaniu, czy dwa, jak w Jenie, czy trzy jak w Brunszwiku.

Wózki są na pewno różnicą – dla Poznania montowaliśmy wózki dostarczone przez usługodawcę zewnętrznego. Przy Jenie już samodzielnie budowaliśmy i montowaliśmy wózki. Tak samo jest w przypadku Brunszwiku. Są co prawda drobne różnice w konstrukcji, chociażby w rozstawie kół (Jena – 1000 mm, Brunszwik – 1100 mm), ale dla produkcji nie ma to aż tak ogromnego znaczenia. W przeciwieństwie do Tramino Poznań wykonujemy obecnie także samodzielnie elektrykę i okablowanie pojazdu. Przy Poznaniu wiązki były dostarczane od poddostawcy.

Czy przedstawiciele klienta często odwiedzają produkcję?

Początkowo przyjeżdżali co dwa tygodnie, aby dokonywać odbioru pudeł (po spawaniu) w Środzie Wielkopolskiej. Każdy szkielet był weryfikowany i sprawdzany. Korzystając ze sposobności, przyjeżdżają również obserwować montaż tramwajów w Poznaniu. Obecnie są bardzo zadowoleni z wykonanej pracy i nie widzą już potrzeby odbioru każdego pudła osobno po procesie spawania. Zdarzają się czasem drobne uwagi lub prośby z ich strony odnośnie samego montażu pojazdu, które są przez nas uwzględniane. Ostatnio klient zgłosił prośbę co do zmiany konfiguracji czy zastosowania drobnych dodatkowych komponentów w obszarze pracy motorniczego.

Jak wygląda harmonogram produkcji?

Pierwszy pojazd będzie dostarczony do klienta 18 lipca. Tam będzie przechodził fazę testów dynamicznych i procesów homologacji. Homologacja będzie wykonywana jednocześnie na trzech pojazdach, by przyspieszyć ten proces (pewne fazy homologacji są wymuszane po sobie, a tu będzie można je wykonywać równolegle). Piętnaście pojazdów zostanie dostarczonych do klienta do końca roku, trzy pojazdy z opcji, którą wykorzystał klient, zostaną przywiezione do Brunszwiku na początku przyszłego roku.


fot. WU