Nielek: Transport publiczny jest też dla pojedynczych podróżnych

Transport „szyty na miarę” może znaleźć zastosowanie w przewozach nocnych i w innych sytuacjach, w których z różnych powodów zapotrzebowanie na transport jest niewielkie. W jakich jeszcze niszach, Pana zdaniem, może on się sprawdzić?

Nie są to nisze. Nie jest tak, że transport szyty na miarę to rozwiązanie tylko dla jednej osoby, siedzącej na przystanku o 3 w nocy, albo dla bardzo małych miejscowości. Chodzi o sposób podejścia do projektowania transportu. Dotyczy to w takim samym stopniu pojedynczej osoby, która wieczorem czy późno w nocy próbuje dotrzeć do domu, jak i całych potoków pasażerskich. Oczywiście narzędzia i rozwiązania, które im proponujemy, będą w poszczególnych sytuacjach zupełnie inne.

Jakie to mogą być rozwiązania i od czego zależy, które z nich wybierzemy?

Tam, gdzie mamy duże potoki, jest to kwestia narzędzi, z których także w tej chwili korzystamy – takich jak metro czy autobusy. Rozwiązanie dla dużo mniejszej liczby pasażerów lub trudnych do przewidzenia momentów i miejsc to np. pojazdy współdzielone, a w przyszłości – być może – także autonomiczne, przyjeżdżające na żądanie. Można też mówić o dynamicznie generowanej i projektowanej trasie autobusu, który zbiera te osoby. Wreszcie inna możliwość to rodzaj taksówek, które w przyszłości będą zapewne jeździć bez kierowców, więc jest szansa, że będą tańsze, bo nie będzie w nich kosztów pracy kierowcy. Natomiast koszt koniecznej technologii bardzo szybko spada.

Istotnym elementem jest multimodalny planer i aplikacje mobilne. Narzędzia te pozwalają takiej osobie wyrazić potrzebę transportu i preferencje, a nam – dzięki temu narzędziu do projektowania – zaspokoić potrzeby tej osoby. Możemy zaproponować jej rozsądne rozwiązanie jej problemu transportowego, które nie będzie wymagało poniesienia dużych nakładów, a z drugiej strony – pozwoli skutecznie zaspokoić te potrzeby. Możemy zasugerować jej wyjście z domu o 10 minut wcześniej i pójście w stronę przeciwną, niż zazwyczaj, bo tam też ktoś będzie akurat czekał na przystanku. Wtedy dla dwóch osób możemy zamówić taksówkę lub innego rodzaju przewozy zindywidualizowane. Istnienie takich rozwiązań umożliwiają smartfony podłączone do Internetu. Dzięki nim możemy zbierać dane i jednocześnie możemy odpowiadać na wysyłane żądania poprzez proponowanie i rekomendowanie konkretnych rozwiązań transportowych.

Jakie, w Pana ocenie, będą w przyszłości proporcje między transportem „szytym na miarę” a klasycznym transportem publicznym, planowanym w oparciu o duże generatory ruchu?

Jestem zdania, że duże generatory ruchu w miastach przyszłości będą zanikać.

Chyba jednak zawsze będą istniały?

Pytanie, co to jest duży generator ruchu? W Warszawie działa coraz mniej fabryk. Owszem, mamy centra biurowe, do których faktycznie dużo osób przyjeżdża, takie jak Służewiec czy Wola. W coraz mniejszym stopniu jest jednak tak, że ktoś jedzie tam codziennie o 7 rano i wraca o 17. Są osoby, które pracują dwa dni w domu, a trzy – w biurze, więc przez dwa dni nie potrzebują się przemieszczać. Jeżeli potraktujemy ich jako masę, po prostu powiemy, że np. dwóch pracowników nie musi się przemieszczać, ale pozostałych czterech – musi, więc możemy potraktować ich jako jeden potok, ale możemy ich także traktować indywidualnie.

Godziny szczytu też się bardzo spłaszczają. Nie mamy już bardzo wąskich peaków w konkretnych momentach. Warszawa jest zakorkowana o 17, ale też o 18.30 i o 15.30. W tym rozumieniu takie generatory będą coraz trudniejszym narzędziem do planowania ruchu. Dlatego trudno mówić o proporcjach. Będzie raczej tak, że raz będziemy się przemieszczać tam, gdzie wszyscy – bo jedziemy np. na duże wydarzenie sportowe na Stadion Narodowy – a innym razem nasze potrzeby transportowe będą bardzo specyficzne. Nie ważyłbym tego, bo to samo narzędzie będzie działało po prostu w trochę innych trybach. To samo narzędzie można wykorzystywać zarówno do obsługi ruchu w sytuacji, w której mamy te umowne generatory ruchu, jak i wtedy kiedy to jest jedna osoba na przystanku na peryferiach Warszawy.

Jak daleko jesteśmy od wdrożenia tego narzędzia na szeroką skalę w polskich miastach?

Myślę, że to kwestia dwóch-trzech lat. Przykład hulajnóg elektrycznych czy carsharingu pokazuje, że abyśmy uznali jakieś rozwiązanie za stały element krajobrazu, wystarczy nieraz bardzo niewiele czasu. Myślę, że wdrażanie bardzo przyspieszy w momencie, w którym pojawią się jasne korzyści dla odbiorców końcowych. Mówimy o systemach, które bardzo szybko się skalują: trudno je zaprojektować, ale kiedy już to zrobimy, zwiększanie skali ich działania jest bardzo proste, a ich efektywność rośnie wraz z liczbą osób, które z nich korzystają.