Nowe Pole, Psi Dwór

Może decydenci nie widzą różnic pomiędzy tymi, a innymi osiedlami? Podejrzenia takie zrodziły się po obserwacji wieloletnich prób usprawnienia obsługi komunikacyjnej Nowego Dworu i Psiego Pola, braku efektywnego włączenia w zintegrowany system linii oraz łączenia z istotnymi celami podróży w centrum miasta, batalii społecznych o deklaracje odnośnie terminów budowy linii tramwajowych (rozbudzone zresztą przez obietnice miasta oraz liczne studia i dokumenty) i wreszcie aktualne decyzje – moim zdaniem prowadzące do nieefektywnych rozwiązań.


1. Docelowa sieć transportu szynowego Wrocławia według planistów miejskich

Ilustracja 1 pokazuje lokalizację osiedli umownie nazywanych tu „Nowy Dwór” (ND) i „Psie Pole” (PP). Na mapie oznaczyłem faktycznie zespoły sąsiadujących osiedli, dość ściśle powiązanych funkcjonalnie i z przewagą intensywnej, wielopiętrowej zabudowy. Każdy z zespołów ma wielkość dużego miasta powiatowego (rzędu 50 tys. mieszk.). Są to faktycznie jedyne tak duże generatory ruchu we Wrocławiu pozbawione transportu tramwajowego. Transport publiczny realizowany jest liniami autobusowymi – co w efekcie przekłada się na wyraźnie wyższy udział podróży samochodami osobowymi niż w innych częściach miasta skomunikowanych z centrum tramwajami (informacje za Wrocławskim Badaniem Ruchu 2010/2011).

Tłem ilustracji 1 jest mapa ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, 2010 (źródło), w którym przewidziano ambitny rozwój sieci tramwajowej (między innymi do opisywanych tu osiedli). Zakres zakładanej rozbudowy uzmysłowić sobie można porównując sieć docelową (ilustracja 1) z obecną (ilustracja 2 – czerwone linie). Mniej więcej dwukrotne powiększenie długości torowisk jest chwalebne. Niestety, nie określono terminów i harmonogramu tej rozbudowy. Nie wskazano ani najistotniejszych (pierwszoplanowych) inwestycji, ani przebiegów linii (liczby kursów, połączeń bezpośrednich). W efekcie mamy piękną wizję bez szans na realizację? Przypuszczenie to potwierdzają najnowsze decyzje.

Dla Psiego Pola od dłuższego już czasu lansuje się wizję dojazdów do centrum koleją, a ściślej autobusami do stacji Psie Pole (symbol DP na rysunku 2) i dalej pociągiem. Spojrzenie na mapę wskazuje, że pociąg nie dowiezie nas do wielu istotnych celów podróży w centrum albo dowiezie, ale znacznie wydłużoną trasą. Konieczność kolejnej przesiadki (na przykład na tramwaj przy Dworcu Nadodrze – symbol DN na rysunku 2) znacznie obniża atrakcyjność transportu zbiorowego. Faktycznie, od 1. kwietnia likwiduje się jedną z linii autobusowych dowożących do stacji Psie Pole (zob.) z uwagi na brak pasażerów.

Pomysłem Magistratu dla Nowego Dworu jest zbudowanie wydzielonej trasy autobusowej (metrobus). Ogłoszono przetarg na prace koncepcyjne wraz z projektem budowlanym i wykonawczym. Istotne jest, że trasa ta ma kończyć się na obrzeżach centrum (dawny Dworzec Świebodzki – symbol DŚ na rysunku 2). Prawdopodobnie to tam z metrobusu będzie się trzeba przesiadać na inne środki transportu. Kreuje się podobny problem jak przy dojazdach z Psiego Pola – brak bezpośrednich połączeń do ważnych celów podróży.

Zasadę sprawnej siatki połączeń można pokazać schematem jak na rysunku 2. Fioletowe linie to potencjalnie bardzo atrakcyjne trasy tramwajowe łączące Nowy Dwór i Psie Pole średnicowo przez centrum Wrocławia (linią przerywaną oznaczono odcinki przebiegające po istniejących torowiskach). Trasy te mają rozgałęzienia na obu końcach celem lepszej penetracji obszaru osiedli. Na „fioletowych” trasach wyobrazić sobie można dwie linie o bardzo częstych kursach lub cztery linie kursujące dwa razy rzadziej. Wydzielenie kolorystyki na mapie nie musi jednak oznaczać wyodrębnionych linii. Wręcz przeciwnie, wykorzystanie tramwajów identycznych jak w całym mieście umożliwi poprowadzenie linii bezpośrednich do co najmniej kilku innych zakończeń tras. Ilustracja 2 sygnalizuje dodatkowo problem przeprowadzenia opisanego wyżej połączenia przez centrum Wrocławia. Jest na to pomysł, który zamierzam przedstawić w kolejnym felietonie.


2. Autorska propozycja nowych kluczowych połączeń w sieci tramwajowej

Niniejsze rozważania zakończmy na wskazaniu najistotniejszej zalety włączenia osiedli PP i ND do jednolitej sieci tramwajowej miasta: możliwość wykreowania linii komunikacyjnych bezpośrednio łączących ważne generatory ruchu. Zalet jest więcej i poruszano je już w wielu polemikach. Z drugiej strony: opcja budowy metrobusa, czy organizacji połączeń przesiadkowych z wykorzystaniem kolei mają także określone zalety. Połączenie analizowanych tu osiedli z centrum miasta, bez oglądania się na cały system transportu publicznego może i miałoby sens. W kontekście całokształtu połączeń są to jednak koncepcje ułomne i nie powinny być realizowane, a szczególnie do analizowanych osiedli.

System transportu publicznego musi opierać się na spójnej sieci połączeń o dużej liczbie kursów oraz na liniach bezpośrednich pomiędzy największymi generatorami ruchu (jak duże osiedla i centrum). Rozpatrywanie wybranych odcinków sieci, bez uwzględnienia szerszego kontekstu systemu połączeń, prowadzić może do nieefektywnych rozwiązań. Rozwiązania lansowane przez Miasto oznaczać będą istotne obniżenie jakości połączeń transportem publicznym w skali całej sieci (całego miasta). Nowy środek transportu (metrobus – z Nowego Dworu), czy opcja przesiadkowa (z wykorzystaniem kolei – Psie Pole) pozbawią te osiedla wielu istotnych połączeń bezprzesiadkowych. Tymczasem niektóre obecne linie tramwajowe będą kończyć bieg w miejscach oznaczających niepełne wykorzystanie możliwości przepustowościowych tras (odcinki prowadzące do pętli Kowale i Wrocławski Park Przemysłowy – oznaczenia K, WPP na rysunku 2) przy założeniu wprowadzenia nowych linii zastępujących obecne autobusowe.