Nowy Jork chce stworzyć u siebie drugą Szwecję

Matt Flegenheimer, dziennikarz New York Timesa przyznaje, że szwedzkie bezpieczeństwo narodziło się w sposób nieco przypadkowy. W 1967 r., by łatwiej zintegrować transport z tym w pozostałej części Europy, zamieniono ruch lewostronny na prawostronny. Liczba śmiertelnych wypadków na drodze radykalnie spadła.

W skandynawskim kraju zaczęła się długa dyskusja, czy stało się to z powodu czasowego ograniczenia prędkości, co miało ułatwić kierowcom przyzwyczajenie się do zmian, czy zaczęli z tego samego powodu sami jeździć nieco uważniej, czy wpływ miały kampanie społeczne, a może to efekt wszystkich tych zjawisk jednocześnie. Do dziś – jak pisze Flegenheimer – inżynierowie ruchu zadają sobie często pytanie jakie rozwiązanie zadziała w konkretnym miejscu i właściwie dlaczego?

Punkt zero

W każdym radzie Szwedzi poszli za ciosem. W 1997 r. z inicjatywy parlamentu ruszyła kampania Vision Zero, która ma doprowadzić do spadku liczby ofiar wypadków drogowych do zera. Jednocześnie Volvo, kluczowy dla szwedzkiego przemysłu producent samochodów, uruchomiło własny program (Vision 2020), w ramach którego wyposaża auta w nowoczesne systemy kontroli hamowania i kierowania, detektory pieszych i rowerzystów, a także systemy automatycznie rozpoznające znaki drogowe.

Szwedzki sukces zachęcił kilka innych miast, m.in. w Holandii i Wielkiej Brytanii do przyjęcia podobnych rozwiązań. Od stycznia własne programy Vision Zero zapowiedziały władze Nowego Jorku i San Francisco, a w marcu – Bostonu. Liczby mówią same za siebie. W 1997 r. na szwedzkich drogach zginęło 541 osób. W 2011 r. już tylko 314 i to mimo znaczącego wzrostu ilości samochodów. Spadek imponujący, choć i tak gorszy niż zakładano. W ciągu 10 pierwszych lat liczba ofiar na drodze miała spaść o połowę. Dziś Skandynawowie zakładają spadek o połowę w stosunku do stanu początkowego do 2020 r., a rok 2050 ma być tym, w którym nikt na drodze nie zginie.

Nie dać kierowcom szans na błąd

Przy przenoszeniu rozwiązań konieczna jest jednak często zmiana myślenia nie tylko o ruchu drogowym, ale też o samych sposobach na poprawę bezpieczeństwa. Tym co jest główną cechą szwedzkiego podejścia do bezpieczeństwa na drodze jest ograniczone zachowanie do człowieka. Stąd główny nacisk w polityce Vision Zero kładzie się na inżynierię drogową. Techniczne rozwiązania dla kierowców, pieszych, czy rowerzystów mają ich zmuszać do tego, by zachowywali się bezpiecznie, nie dając miejsca na brawurę. Od kilkunastu lat przebudowuje się tam drogi, instaluje rozwiązania wymuszające ograniczenie prędkości. Każdy szkolny autobus, każdy pojazd publiczny, a także co trzecia taksówka mają zainstalowany alkomat uniemożliwiający uruchomienie pojazdu jeśli kierowca jest pijany. Częste kontrole na drogach pokazują, że na trzeźwo prowadzi 99,76 proc. kierowców.

W Stanach Zjednoczonych podejście jest nieco inne, oparte na trzech równorzędnych „E” – edukacji, nakazach („enforcement”) i inżynierii („engineering”). Zwłaszcza pokładanie nadziei w tym pierwszym, budzi wątpliwości szwedzkich specjalistów. W amerykańskich szkołach pełno jest programów zachęcających do bezpiecznego zachowania się na drodze i kampanii temu poświęconych. Niedawno nowojorska policja zaczęła rozdawać ostrzegawcze ulotki w miejscach o dużym natężeniu wypadków. Ylva Berg, krajowy koordynator ds. bezpieczeństwa na drogach w Szwecji nazywa ten pomysł „okropnym”. – Tym, którzy są zagrożeni tymi wypadkami mówi się, by zachowywali się lepiej – wskazuje na absurdalność kampanii.

25 mil/h

Ale wiele działań zaproponowanych na początku roku przez burmistrza Nowego Jorku przypomina właśnie szwedzkie podejście. W połowie stycznia De Blasio zorganizował konferencję w miejscu w którym kilka dni wcześniej samochód przejechał 9–letniego chłopca. Podkreślił, że w ciągu dwóch pierwszych tygodni roku w wypadkach w Nowym Yorku zginęło 11 osób, w tym siedmiu pieszych, a potrącenie przez samochód jest główną przyczyną nagłej śmierci dzieci poniżej 15. roku życia.

62–punktowy plan zakłada m.in. przebudowanie każdego roku minimum 50 skrzyżowań, tak by były bezpieczniejsze, wyznaczenie specjalnych jednostek policji, które będą ścigały kierowców przekraczających prędkość, opracowanie dla każdej dzielnicy planów dotyczących bezpieczeństwa na ulicy, podniesienie kar dla taksówkarzy łamiących przepisy, czy instalację w całym mieście 120 fotoradarów. Ale za najważniejszy punkt programu uznaje projekt ograniczenia prędkości w mieście z 30 mil/h do 25 mil/h oraz rozszerzanie stref uspokojonego ruchu z dopuszczalną prędkością 20 mil/h. Nie jest to jednak łatwe, bo dopuszczalną prędkość regulują władze stanowe, a nie miejskie.

Claes Tingval, główny architekt programu Vision Zero w latach 90–tych cieszy się widząc, że Nowy Jork korzysta ze szwedzkich doświadczeń, a jednocześnie że nowe władze (de Blasio wygrał wybory w zeszłym roku) kontynuują inwestycje z czasów poprzedniego burmistrza Michaela Bloomberga, takie jak rozbudowa tras rowerowych i przekształcanie skrzyżowań w place. Przyznaje też, że trudno porównywać małą Szwecję i wielką metropolią jaką jest Nowy Jork i dobrze by było, gdyby amerykańskie miasto przejęło rolę lidera w tej dziedzinie. – My zrobiliśmy wszystko, co się dało zrobić. Niech teraz oni spróbują zrobić to lepiej – zachęca.