Nowy zarząd PKP S.A. miażdży realizację Programu Inwestycji Dworcowych

W ostatnich dniach odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury dotyczące podsumowania Programu Inwestycji Dworcowych w latach 2016-2023. Na pytania parlamentarzystów w tej sprawie odpowiadał wiceminister Infrastruktury Piotr Malepszak, a także Andrzej Bułczyński, wiceprezes PKP S.A.

Malepszak o Gdańsku Głównym: Zrobiliśmy piękny dworzec, który nie żyje

Minister Malepszak przypomniał, że program dworcowy zaczęto na przełomie 2010 i 2011 roku, kiedy ówczesne władze Ministerstwa Infrastruktury dostrzegły konieczność inwestowania nie tylko w duże dworce, ulokowane na największych stacjach w kraju, lecz również konieczność działań wobec obiektów w mniejszych miejscowościach.

– Chcemy wyciągać wnioski z tych ostatnich 10 lat, zwłaszcza pod kątem wydanych pieniędzy i efektywności danej inwestycji. Przykład Gdańska Głównego pokazuje, że zrobiliśmy piękny dworzec za dziesiątki milionów złotych, odrestaurowaliśmy go, ale niestety nie udało się nam wynająć tam większości powierzchni komercyjnej i nie zadbaliśmy, żeby ten budynek po prostu żył. A mamy tam 30 tysięcy pasażerów dobowo, którzy nie mają jak skorzystać z gastronomii czy innych obszarów. W przypadku dużych, węzłowych dworców to właśnie ten aspekt jest zdecydowanie do poprawy, bowiem musimy się nauczyć gospodarować tymi przestrzeniami komercyjnymi, które oferujemy – powiedział Malepszak jednocześnie dodając, że władze PKP S.A. nauczone doświadczeniem prowadzą już rozmowy z potencjalnymi najemcami na dworcu Warszawa Zachodnia, który ma zostać oddany do użytku w czerwcu przyszłego roku, żeby wraz z tym momentem możliwe było szybkie otwarcie lokali usługowych w przestrzeni wspomnianego dworca.

6-krotna modyfikacja programu

Najważniejsze informacje dotyczące Programu Inwestycji Dworcowych (PID 1) realizowanego w latach 2016-2023 przedstawił z kolei wiceprezes PKP S.A., Andrzej Bułczyński. Wskazał on, że pierwotnie Program miał objąć swoim zakresem 464 dworce spośród 574 czynnych dworców, natomiast 6-krotna modyfikacja sprawiła, że do realizacji wybrano ostatecznie 179 dworców, z czego wg. stanu na 10 października 2024 roku zrealizowano 127 inwestycji, 44 dworce są w różnym stanie realizacji (prace budowlane, przetargi na wybór wykonawcy lub projektowanie) a wobec 8 obiektów toczą się działania przygotowawcze.



Planowane nakłady na inwestycje dotyczące 179 dworców miały sięgnąć ponad 2,686 mld złotych. Do tej pory na remont lub budowę od nowa 127 dworców wydano 1,264 mld złotych, a na 8 dworców, wobec których toczą się działania przygotowawcze zaplanowano wydatki na poziomie 209,9 mln złotych. Wszystkie kwoty są kwotami netto.



 Na budżet programu składają się środki z trzech źródeł, a więc środki własne spółki, środki unijne oraz dotacja z budżetu państwa, dokładne kwoty zapisano poniżej.



IDS-y za miliony bez osłoniętej poczekalni

Bułczyński wskazał, że nowy zarząd PKP S.A. zidentyfikował sporo problemów, które powstały w trakcie realizacji PID. Pierwszy z nich jest związany z Indywidualnymi Dworcami Systemowymi typu A, których koszty okazały się niewspółmierne do oferowanego standardu - m.in. brak zamkniętej poczekalni dla podróżnych. W prezentacji pojawiły się przykłady kilku dworców systemowych, kosztujących co najmniej 3 mln złotych, oferujących jednocześnie słaby standard dla podróżnych, są to np. dworce w Biadolinach, Barchowie czy Przetyczu.



Złe lokalizacje i niepełne modernizacje

Ponadto przedstawiciel spółki wskazał przykłady lokalizacji, w których nowy budynek dworca stawiono w złej lokalizacji - np. przy kierunku ruchu znacznie mniej obciążonym ruchem



– Przykładem tego jest dworzec w miejscowości Chrzęsne. Został on zlokalizowany przy torze z kierunku przyjazdowego a nie wyjazdowego. Do tego zbudowano go… za ekranami akustycznymi zabudowanymi przez PKP PLK, więc droga z dworca na peron istotnie się wydłużyła – mówił Bułczyński.



Kolejne problemy to zły wygląd obiektów na zewnątrz, gdyż prace skupiały się tylko na odnowieniu wnętrza oraz złe przygotowanie dokumentacji projektowej. Przykładem takich działań jest inwestycja w nowy dworzec w Koszalinie, którego budowa stanęła właśnie z powodów błędnie przygotowanego projektu, o czym pisaliśmy w tym tekście. Z kolei przykłady odnowienia tylko wnętrza budynków bez zajęcia się elewacją to dworce w Babimoście, Sulechowie oraz Pierzyskach.



“Potrzebne bardziej racjonalne podejście”

Wiceprezes PKP S.A. wskazał również, że wiele inwestycji dworcowych nie powinno być realizowanych z powodu nadmiernego nakładu kosztów jakie poniesiono w stosunku do korzyści społecznych (liczba obsługiwanych pasażerów na danej stacji), zwłaszcza w sytuacji, gdzie ciągle wiele ważnych stacji węzłowych, gdzie potoki pasażerskie liczone są w setkach lub tysiącach podróżnych nie mają dworców z prawdziwego zdarzenia.



Spółka PKP S.A. modernizowała też dworce, które były w dobrym stanie i nie wymagały dużych nakładów, tak jak dworzec w Krzeszowicach.

– Nie oznacza to, że mamy budować lub modernizować dworce tylko w dużych lub średnich miastach, ale musimy patrzeć na racjonalne wydawanie środków publicznych i realizować inwestycje zgodnie z lokalnym zapotrzebowaniem. Nie zawsze musimy wydawać kilka milionów złotych na burzenie i budowę jakiegoś dworca od zera, czasami wystarczy bowiem wydać kilkaset tysięcy złotych na zwykły remont i odświeżenie elewacji, co i tak znacznie poprawi poziom obsługi pasażerskiej – tłumaczył wiceprezes PKP S.A.

Bułczyński przywołał również przykład z Sadurek, gdzie istnieje zabytkowy drewniany dworzec z końca XIX wieku. Jest on pod opieką konserwatora zabytków wraz z wieżą ciśnień znajdującą się obok. Oba obiekty wymagają utrzymania zgodnie z wytycznymi konserwatora - tylko ostatnio zarząd PKP S.A. musiał przeznaczyć 1,5 mln złotych na remont schodów w zabytkowej wieży. Jednocześnie kilka lat temu na stacji w Sadurkach postawiono dworzec systemowy – Mamy więc teraz taką sytuację, że bezrefleksyjne postawienie dworca IDS sprawiło, że na stacji w Sadurkach utrzymujemy obecnie dwa obiekty dworcowe.

Dodajmy, że zgodnie z danymi UTK, stacja Sadurki obsługuje obecnie od 50 do 99 pasażerów dziennie.

“Środki wydawano od lewa do prawa, żeby je wydać i wpisać do Excela”

Bułczyński poinformował także, że zdaniem nowego zarządu spółki środki wydatkowano w sposób niewłaściwy, stawiając na ilość wydanych pieniędzy a nie jakość tego, na co zostały przeznaczone – Wydawano pieniądze od lewa do prawa i szliśmy na ilość a nie na jakość. Trzeba było to zrobić inaczej, a nie, żeby wybudować i oddać i móc wpisać do Excela kolejną inwestycję, którą udało się zakończyć, żeby wyczerpać alokację w danym roku.

Jaskrawym przykładem takiego działania ma być sytuacja z dworcem Gdańsk Główny, gdzie w protokole odbioru dworca zgłoszono… 1200 usterek.

– Do modernizacji tego dworca już dziś dołożyliśmy ponad 30 mln złotych w stosunku do kwoty umownej, ale to jeszcze nie wszystko, bo musimy jeszcze wydać kolejne środki, tym razem własne do tego, żeby przystosować ten dworzec do użytkowania i wynajmu powierzchni komercyjnych. Aktualnie po każdej większej ulewie na poziomie minus 1, z toalet wypływają fekalia, bo źle zrobiono odwodnienie i nie zamontowano dodatkowego kolektora ściekowego. Do tego gdybyśmy chcieli dziś wynająć całą powierzchnię komercyjną na tym dworcu, to nie da się tego zrobić, bo te lokale po prostu nie mają prądu, bo nie udało się zamontować dodatkowego agregatu i porozumieć się z PKP PLK odnośnie podłączenia jednego kabla zasilającego – opisał Andrzej Bułczyński.



PKP S.A. kończy aktualnie audyt całej inwestycji, który jak mówi przedstawiciel spółki, “pokazuje duże nieprawidłowości w działaniu poprzedniego zarządu spółki” i rozważa skierowanie w tej sprawie zawiadomienia do prokuratury.

– Gdańsk Główny oddano do użytku tylko po to, żeby ówczesny zarząd PKP S.A. mógł pochwalić się kolejnym zrealizowanym celem inwestycyjnym – zakończył ten wątek wiceprezes PKP S.A.

Dworce dla 5 pasażerów za miliony złotych

Wspomniane wcześniej problemy przyczyniły się do nadmiernie poniesionych nakładów finansowych, gdzie w skrajnych przypadkach wynosiły one około … 1 mln złotych na jednego obsłużonego pasażera. Doszło do sytuacji, gdy PKP S.A. realizowało dworce na stacjach z minimalną dobową obsługą pasażerską, poniżej 10 osób (wg. danych z UTK z 2017 roku, kiedy kwalifikowano te obiekty do realizacji w ramach PID) dlatego koszty budowy dworca w przeliczeniu na potok podróżnych były skrajnie wysokie.



Jednocześnie zrealizowano też szereg inwestycji, gdzie koszty w przeliczeniu na liczbę obsługiwanych pasażerów wynosiły około … tysiąca złotych. To przykłady Pruszkowa czy Poznania Garbar.

Do tego złe planowanie inwestycji i ich złe prowadzenie doprowadziło do powstania roszczeń wobec PKP S.A. na kwotę 140 mln złotych. Bułczyński przekazał, że obecny zarząd prowadzi już rozmowy w tej sprawie i szacuje, że uda mu się zredukować roszczenia do 70 mln złotych.

Inwestycje dworcowe opóźnione średnio o prawie 900 dni

Ostatnim, a często najbardziej widocznym przykładem złego prowadzenia inwestycji są opóźnienia w ich realizacji. PKP S.A. szacuje, że średni czas opóźnień w realizacji inwestycji dworcowych wyniósł około 895 dni a więc 2,5 roku.

Odnośnie opóźnień w realizacji Programu przedstawiciel spółki wskazał też dworce, których realizacja doznała największych opóźnień, a są to dworce w Lublinie - 2891 dni, Redzie - 2631 dni oraz w Suwałkach - 2221 dni.



Opóźnienia powstały również z powodu nierzetelności wykonawców, co skutkowało odstąpieniem od umów, koniecznością szukania nowych wykonawców oraz wzrostem kosztów danej inwestycji. Jako przykłady takich działań wiceprezes PKP S.A. przedstawił dworce w Mogilnie, Trzemesznie czy Palędziu.



Będzie szybciej i “po gospodarsku”

Andrzej Bułczyński przekazał, że na podstawie analizy realizacji całego Programu Inwestycji Dworcowych PKP S.A. chce poszerzyć zakres działań w ramach PID o mniejsze działania, jak chociażby remonty obecnych obiektów, czy mniejsze działania nie inwestycyjne, jak np. uprzątnięcie terenu czy odmalowanie i wymiana oświetlenia. Spółka chce podchodzić do poprawy jakości obsługi podróżnych bardziej “po gospodarsku”, racjonalizując wydatki publicznych środków. Wpisuje się to w podejście nowego wiceministra Infrastruktury odpowiadającego za sprawy kolejowe - Piotra Malepszaka.

Ma to też pomóc w przyspieszeniu efektów dla pasażerów, którzy oczekują szybkiej poprawy stanu infrastruktury dworcowej, co wynika z wewnętrznych badań PKP S.A.

PKP S.A. dokonało również przeglądu inwestycji, które nie weszły jeszcze w etap prac budowlanych, w wyniku czego wytypowano 34 lokalizacje wobec których stwierdzono brak uzasadnienia realizacji w dotychczas przyjętej formie (pod względem zakresu, kosztów oraz lokalizacji). Bułczyński dodał, że ma przełożyć się to na zaoszczędzenie 106 mln złotych z tytułu niezrealizowania nieuzasadnionych nakładów inwestycyjnych.

Złe kryteria wyboru inwestycji do realizacji

Po prezentacji głos zabrali posłowie zgromadzeni na komisji. Jednym z najczęściej powtarzających się pytań była kwestia tego, w jaki sposób kwalifikowano dworce do realizacji w ramach PID.

– Nowy zarząd patrzy inaczej na kryteria kwalifikowania dworców do Programu Inwestycji Dworcowych. W pierwszej edycji były to dwa główne kryteria, a więc po pierwsze czy dany dworzec znajduje się przy modernizowanej czy mającej być w niedalekiej przyszłości modernizowanej linii, to było pierwsze kryterium, około 70% wagi wyboru, a reszta to były własne decyzje zarządu – odpowiadał Bułczyński.
Wiceprezes PKP S.A. przekazał również, że spółka wprowadza obecnie nowe kryteria wyboru dworców, które znajdą się w nowym Programie Inwestycji Dworcowych (ma być on opublikowany w niedalekiej przyszłości).

– Wprowadzamy nowe kryteria, a więc przede wszystkim to, czy dworzec jest przesiadkowy - umożliwia przesiadki z pociągów regionalnych na dalekobieżne. Do tego będziemy brać pod uwagę liczbę obsługiwanych podróżnych, a także to, czy obecny dworzec spełnia wytyczne TSI. Będziemy również uwzględniać to, jakich nakładów potrzebuje obecny budynek, a więc czy trzeba go rozebrać i zbudować nowy, czy też wystarczy remont i odmalowanie obecnej konstrukcji – zakończył wiceprezes PKP S.A.

Wszystkie slajdy pochodzą z prezentacji PKP S.A. pokazanej podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury