W XIX wieku miasta dosłownie tonęły w końskim gównie. Efektem były smród, plaga much i szczurów oraz przenoszonych przez nie chorób. Władze największych metropolii przez lata nie umiały znaleźć rozwiązania tego problemu – przyniósł je dopiero samochód. Z deszczu wpadliśmy pod rynnę.
Na początku XIX wieku granica pomiędzy miastem a wsią nie była jeszcze tak wyraźnie zaznaczona jak dzisiaj. W Europie i Ameryce Północnej większość ludzi ciągle zajmowała się rolnictwem, a nawet w największych metropoliach hodowla zwierząt była na porządku dziennym. Miasta były pełne kur, królików, krów – utrzymywanych dla mleka i mięsa − oraz koni, które wykorzystywano zarówno w transporcie towarów, jak i osób. W ówczesnych miastach stajnie, chlewnie czy ubojnie sąsiadowały z domami i zakładami pracy.
Wykorzystywanie zwierząt w transporcie nie było oczywiście pomysłem dziewiętnastowiecznym. Konie, woły, muły czy osły były wykorzystywane już od czasów antycznych. Problem dostępu wozów i zwierząt do miast znano już w starożytnym Rzymie. W stolicy imperium obowiązywał nawet zakazy wjazdów. Jednak skala i ogrom potrzeb szybko uprzemysławiającej się Europy i Ameryki były dużo większe – konie wykorzystywano niemal do każdego możliwego zadania.
Zmiany przyniosła dopiero rewolucja przemysłowa i szybki rozwój miast, trwający nieprzerwanie przez cały XIX wiek. Zwierzęta powoli znikały z miast, ale do początku XX wieku ich widok ciągle nie był rzadkością – w oczy rzucały się zwłaszcza konie, które przez znaczną część „wieku pary i elektryczności” napędzały światowe metropolie.
Koń napędza rewolucję przemysłową
W drugiej połowie XIX wieku masy końskiego łajna oraz smrodu, jaki się z nich wydobywał, oraz potu, krwi i wnętrzności zwierząt pociągowych stał się palącym problemem. Tonami zwierzęcego gówna żywiły się miliardy roznoszących przeróżne choroby much – skalę tego zjawiska trudno dziś sobie wyobrazić. Londyn, Nowy Jork, ale i w mniejszym stopniu Warszawa, dosłownie tonęły w zwierzęcych odchodach i nikt nie miał pojęcia, co z tym zrobić.
Już w latach 40. XIX wieku pojawiły się głosy wzywające do pozbycia się zwierząt z miasta. Mówiono o brudzie, smrodzie i po raz pierwszy o chorobach i rosnącej śmiertelności mieszkańców. Na początku, zanim rozwinęła się produkcja nawozów, część zwierzęcych odchodów odsprzedawano, jednak ich wartość tak szybko spadała, że już w drugiej połowie XIX wieku za zabranie zwierzęcych odchodów trzeba było płacić. W wielu miastach zaczęto wprowadzać przepisy zakazujące ich składowania.
15 kg łajna dziennie…
Koń „produkuje” każdego dnia od 10 do 15 kg łajna i do tego jeszcze co najmniej litr uryny. Nie robi wrażenia? No to zobaczmy, ile było koni w miastach…
Pod koniec XIX wieku Nowy Jork stał się największą metropolią w Stanach Zjednoczonych i jednym z największych miast na świecie. Zamieszkiwało go ok. 3,5 mln ludzi, a na ich potrzeby w mieście pracowało od 170 do nawet 200 tys. koni. To zaś oznacza, że każdego dnia w mieście pojawiało się od 1 do 2 tys. ton ekskrementów. Większość z nich trafiała prosto na ulice.
W dużych firmach dysponujących stajniami i zapleczem starano się sprawę jeszcze jako tako ogarniać, ale w większości przypadków nikt zwierzęcymi odchodami specjalnie się nie przejmował. Zwierzęta załatwiały się tam, gdzie mogły – to zaś powodowało, że ulice były niemal zawsze pokryte świeżą warstwą odchodów. Z bardziej reprezentacyjnych szlaków ekskrementy spychano w biedniejsze części miast, a tam, gdzie udało się znaleźć choćby kawałek miejsca szybko rosły hałdy odchodów, sięgające nawet kilku metrów. Na tych kupach gówna osiadały roje much, które roznosiły cholerę czy czerwonkę, a te zbierały śmiertelne żniwo wśród mieszkańców.
Jedna z ulic Nowego Jorku przed i po dokładnym posprzątaniu. Źródło: Street-cleaning and the disposal of a city's wastes.
Najgorzej było po deszczu. Miasta XIX wieku dopiero zaczynały rozbudowywać kanalizację, więc większość ulicznego brudu wraz z deszczem spływała rynsztokami oraz dostawała się do gruntu i piwnic. Tam zaś potęgowała plagę szczurów i innych gryzoni, które tak jak muchy przyczyniały się do roznoszenia kolejnych chorób.
To oczywiście nie znaczy, że przy dobrej pogodzie mieszkańcy mogli odetchnąć. Co to, to nie. Przy wysokiej temperaturze zasuszone drobinki odchodów były podrywane przez wiatr i unosiły się w powietrzu, aby osiąść na ubraniach, włosach i twarzach mieszkańców. Oczywiście dostawały się też do płuc.
Konie padały masowo
Życie miejskiego konia było krótkie i niewiele warte. W dużych miastach zwierzęta przeżywały kilka lat, a jeśli w wypadku odniosły poważniejsze rany, od razu trafiały do rzeźni. Usunięcie martwego konia z ulicy też było sporym wyzwaniem i wymagało zaangażowania pokaźnych sił. Zdarzało się, że martwe zwierzęta leżały na drodze przez kilka dni.
Mieliśmy więc rozwiązania infrastrukturalne, które pomagały najbogatszym wznieść się ponad poziom gówna, tramwaje elektryczne i kanalizację, pierwsze służby sprzątające, ale to nic nie dawało. Koni i łajna było zbyt dużo.
Miasta na wojnie z odchodami
W samym Nowym Jorku w końcu zarządzono nocne sprzątanie ulic, ale miasto było w stanie zadbać tylko o te najważniejsze. Bogatsi mieszkańcy zaczęli więc stawiać domy z wejściami umieszczonymi wysoko ponad poziomem gruntu – tak, żeby dało się ominąć może gówna. Służba nie miała wyjścia – musiała schodzić schodami do niższego wejścia.
W Londynie dzieci z najbiedniejszych rodzin zarabiały na życie, odgarniając zwierzęce odchody sprzed przechodzących przez ulicę bogatszych mieszkańców. Tzw. crossing sweepers sprawdzali się na tyle dobrze, że niektóre dzielnice zaczęły im nawet płacić stałą stawkę. Wiktoriańska Anglia nie lubiła jednak rozmawiać na ten temat – zamiast o problemie końskiego łajna, mówiono więc o błocie. Język nie był jednak w stanie zafałszować śmierdzącej rzeczywistości. W Nowym Jorku w ostatniej dekadzie XIX wieku pojawiły się w końcu miejskie służby sprzątające, a podobne rozwiązania zaczęto wprowadzać w wielu miastach.
Jedna z ulic Nowego Jorku przed i po dokładnym posprzątaniu. Źródło: Street-cleaning and the disposal of a city's wastes.
Pewną ulgę przyniosła rozbudowa systemów kanalizacyjnych i ogólna poprawa dostępu do czystej wody i higieny mieszkańców. Wraz z tymi rozwiązaniami rosły świadomość i presja na rozwiązanie problemów z końskim łajnem, ale problem nadal był katastrofalny.
Samochody na ratunek
W 1894 roku „The Times” pisał o Wielkim Kryzysie Końskiego Łajna, który miał pokazywać niezdolność współczesnego świata do znalezienia technicznego rozwiązania, które mogłoby uporać się ze śmierdzącym problemem. Autorzy przekonywali, że jeśli nic się nie zmieni, to za 50 lat ulice Londynu będą zakopane pod warstwą łajna o wysokości dwóch metrów.
W Nowym Jorku w 1898 r. postanowiono zadziałać na poważnie. Ówczesne władze miasta z Georgem E. Waringiem Jr. na czele zwołały międzynarodową konferencję urbanistów (First International Urban Planning Conference), która miała poszukać rozwiązania. Teraz część historyków mówi o tym spotkaniu jako pierwszej konferencji klimatycznej – niestety na żaden sensowny pomysł nie udało się wpaść, a spotkanie zakończyło się wcześniej, niż zakładano.
Rozwiązaniem problemu nie okazała się para. Wraz z upowszechnieniem się kolei wzrosło bowiem zapotrzebowanie na transport konny w miastach – to dorożki i wozy towarowe zapewniały obsługę „ostatniej mili”, a każdej większej stacji towarzyszyły liczne obsługujące ją stajnie.
Pewną ulgę miastom przyniosły tramwaje – początkowo te konne, które okazały się bardziej efektywne niż omnibusy, ale dopiero ich masowa elektryfikacja poprawiła nieco sytuację. Elektryczny tramwaj bardzo szybko zyskał sobie uznanie. Od pierwszego komercyjnego wdrożenia w Niemczech w 1881 r. do niemal globalnej elektryfikacji systemów tramwajowych minęły dwie dekady. Tramwaj był szybki, niezawodny, umożliwiał przejazdy tysiącom mieszkańców, ale co najważniejsze − w ogóle nie śmierdział. Elektryfikacja systemów kolejowych oraz upowszechnianie się metra dołożyły kolejną cegiełkę.
Lekarstwo jak choroba?
Koniec dominacji konia w transporcie miejskim przyniósł jednak dopiero samochód, ale uwaga, nie silniki spalinowy, który był wówczas jednym z konkurujących na rynku rozwiązań. W tym przypadku tempo zmian było oszałamiające – zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych – nawet jak na współczesne standardy.
Kiedy w 1888 r. Berta Benz pojechała na krótką, i jak się powszechnie przyjmuje pierwszą w historii, wycieczkę samochodową, sprawy potoczyły się bardzo szybko. W Ameryce Północnej i Europie jak grzyby po deszczu wyrastali kolejni producenci samochodów. Na początku o dominację na rynku walczyli ze sobą silnik parowy, spalinowy i elektryczny.
Początkowo wydawało się, że ciche i bezzapachowe elektryki zdobędą rynek. Zasięg nie był wprawdzie wielki, ale łatwość ich użytkowania przyciągała najbogatszych klientów. W 1908 r. pojawił się jednak Model T, produkowany przez Forda, i wszystko się zmieniło. Do roku 1927 wyprodukowano 15 mln egzemplarzy tego taniego i prostego auta. W 1921 r. połowa światowej produkcji samochodów przypadała tylko na ten model, a co jeszcze ważniejsze, nie było żadnych problemów z dostawą paliwa, którą zapewniał Standard Oil.
W roku 1912 spotkanie konia na ulicy Nowego Jorku było już czymś wyjątkowym.
W 1920 r. w USA było 8 mln samochodów, a w Europie 1 mln. Kolejne dziesięciolecia przyniosły ogromny rozwój rynku, a ze sobą smog, wypadki i ogromną destrukcję tkanki miejskiej, zwłaszcza w USA. To już jednak inna historia.
Warszawa nie była lepsza
Warszawa oczywiście nie mogła się równać z takimi miastami jak Nowy Jork czy Londyn, ale problem smrodu był równie poważny. Od połowy XIX wieku liczba koni żyjących w Warszawie zaczęła dynamicznie rosnąć. W 1803 r. było ich w Warszawie niecałe 2 tys., zaś w 1903 aż 14 tys. Liczba ta nie obejmuje jednak koni należących do wojska, policji i wysokich urzędników państwowych oraz wykorzystywanych w przemyśle. W 1866 r. w Warszawie ruszył tramwaj konny – na początku kolejnego stulecia wagony ciągnęło 646 koni, które korzystały z trzech stajni. Na początku XX wieku, podobnie jak w innych miastach, tramwaje jednak zelektryfikowano.
Dla porównania w tym czasie, w Londynie operowało ok. 11 tys. dorożek oraz kilka tysięcy omnibusów, z których każdy potrzebował 12 koni na jeden dzień pracy.
W połowie lat 20. XX wieku, gdy w Nowym Jorku czy innych amerykańskich metropoliach koni w zasadzie nie było już widać na ulicach, w Warszawie nadal było ich ok. 8 tys. W odróżnieniu od amerykańskich miast za szybkie znikniecie koni z ulic nie odpowiadała szybka motoryzacja, a wojna – już we wrześniu 1939 r. wiele zwierząt zostało zabitych, a w kolejnych latach były także konfiskowane na potrzeby wojska.
Przy opracowaniu tego tekstu korzystałem m.in. z książki Toma Standage’a „A Brief History of Motion: From the Wheel, to the Car, to What Comes Next”, „Almanachu antropologicznego communicare, Miasta/ Zwierzęta” oraz „The Horse-world of London” Williama Johna Gordona.
Zdjęcie tytułowe: Library of Congress.
Zapisz się do newslettera:
