Od węgla trzeba odejść. Tylko jak?

Prezes SKM Warszawa Alan Beroud przywołał swoje doświadczenia zawodowe w sektorze energetycznym. – Od lat 90. mówimy o konieczności transformacji, ale zrobiono niewiele: energetyka dalej szła w kierunku węgla. Spójną politykę w zakresie systemu energetycznego jako ostatni prowadził rząd Jerzego Buzka – ocenił. W efekcie duże środki zainwestowano w elektrownie węglowe, od których teraz Polska musi odejść w ciągu 20 lat. Większość bloków węglowych pochodzi jeszcze z lat 70. ubiegłego wieku, tymczasem średnia żywotność bloku energetycznego to 30 lat, a modernizacji nie można prowadzić w nieskończoność.

– W jakiejś części (ok. 10 tys. MW) powinniśmy oprzeć się na energetyce jądrowej. Drugie tyle może pochodzić ze spalania gazu, choć do zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego jeden terminal LNG to za mało – przydałoby się 4-5, w tym, być może, pływające – kontynuował Beroud. Uzupełnieniem powinny być odnawialne źródła energii, zbilansowane odpowiednią mocą magazynową zarówno w wodorze, jak i w bateriach. – Dobrym przykładem są magazyny energii PKP Energetyka – uznał prezes SKM.

Hołda: OZE zastąpią część rosyjskiego węgla

– Nasz prototypowy magazyn energii powstał w Garbcach koło Żmigrodu. Na świecie jest tylko jeden podobny – w Osace. Niebawem wybudujemy drugi magazyn, oparty o technologię wodorową – uściślił członek zarządu PKP Energetyka Leszek Hołda. Spółka chce odciążać krajowy system energetyczny poprzez tworzenie dla niego alternatywy: program „Zielona Kolej” jest w dużej mierze oparty o OZE. – Sama „Zielona Kolej” jest w stanie dostarczyć 1/3 energii uzyskiwanej dotychczas z węgla rosyjskiego. Cieszymy się, że coraz więcej sektorów podejmuje inicjatywy związane z OZE, niezależnie od strategii krajowej – zadeklarował.

Hołda uznał transformację energetyki za strategiczną dla całej Polski. Mimo historycznego obciążenia ok. 75-procentowym udziałem energii produkowanej z węgla, na które nałożył się wybuch wojny w Ukrainie i embargo na węgiel z Rosji, na korzyść naszego kraju działa znaczące przyspieszenie rozwoju technologii alternatywnych. – Za przykład mogą posłużyć „małe reaktory” nuklearne: ich system jest rozproszony, a budowa – szybsza i tańsza, niż przy dużej elektrowni. Bardzo obiecującym paliwem jest też wodór, który w wielu przypadkach można przesyłać rurociągami gazowymi – stwierdził.

Drugim kluczowym zagadnieniem jest zmiana nawyków w celu optymalizacji zużycia energii. Pomagać ma w tym Centrum Efektywności Energetycznej Kolei. Dwa główne kierunki działań to rekuperacja energii podczas hamowania oraz eco-driving. – Stworzyliśmy autorskie narzędzie SENSUM, wspomagające maszynistę. Trwają jego testy w ŁKA i Kolejach Mazowieckich, lada chwila pojawi się ono także w Kolejach Wielkopolskich i Małopolskich. Szacujemy, że zaoszczędzimy dzięki temu 400 GWh energii rocznie, czyli ok. 5% rocznego zużycia – poinformował Hołda. Docelowo kolej ma stać się pierwszym neutralnym klimatycznie środkiem transportu w Polsce.

NCBiR: Czas na złożone rozwiązania

Dyrektor Działu Rozwoju Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami w Narodowym Centrum Badań i Rozwoju Wojciech Racięcki ostrzegł, że czas prostych rozwiązań w energetyce się skończył. – To jednak też wielka szansa dla polskich firm. Wiele z nich może wygrać, wiele innych – stracić. Transformacja energetyki, rolnictwa czy budownictwa musi zostać wykonana rzetelnie – zaznaczył. Na przykład odnawialne źródła muszą być dwukrotnie przewymiarowane (kiedy pracują wiatraki, zwykle nie pracuje fotowoltaika) i wyposażone w magazyny ciepła i energii oraz zaawansowane systemy sterujące.

Pierwszy czynnik to oszczędzanie energii oraz poprawa efektywności jej wykorzystania. Niestety, sama wymiana okien i obłożenie budynku styropianem prowadzi często do przekroczenia norm stężenia dwutlenku węgla wewnątrz. Aby temu zaradzić, potrzeba z kolei wielu systemów dodatkowych (wentylacji, automatyki, magazynowania energii oraz magazynowania ciepła). NCBiR prowadzi projekt „Budownictwo efektywne energetycznie i procesowo”. – Wyniki pierwszych badań są obiecujące. Trzeba zmienić paradygmat ogrzewania budynków: ciepłownia ma produkować ciepło nie wtedy, gdy jest potrzebne, ale wtedy, gdy to najtańsze – i magazynować. System trzeba zbudować od nowa, a nie tylko transformować – wyjaśniał Racięcki. – Jesteśmy jednak optymistami. Polska w 2022 r. wydała 200 mld zł na import paliw z zagranicy – a możemy zamiast tego wykorzystywać technologie, które już mamy w kraju – przekonywał.

Co do samego transportu, źródła „czystego” napędu należy mądrze dobierać do specyfiki poszczególnych środków transportu. – Przejazd 1 kilometra samochodem wodorowym będzie ok. trzykrotnie droższy, niż elektrycznym. Wodór jest jednak niezastąpiony w lotnictwie i na niezelektryfikowanych liniach kolejowych. Tam, gdzie się da, trzeba elektryfikować kolej – a w pozostałych miejscach stosować wodór, ewentualnie biometan. Pytanie tylko, gdzie przebiega granica – zastanawiał się Racięcki. Jak dodał, aby produkować „czysty” wodór, trzeba mieć też olbrzymią nadwyżkę mocy OZE.

ZTM Warszawa: Każdy samorząd potrzebuje dziś pomocy

Punkt widzenia odbiorców energii, a także wszystkich produkowanych w Polsce rodzajów paliw, przedstawiła dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie Katarzyna Strzegowska. – Nasz priorytet klimatyczny to zachęcanie mieszkańców do publicznego transportu zbiorowego. Abyśmy mogli robić to nadal, potrzebujemy dobrych surowców w niskich cenach – podkreśliła.

ZTM jest jednym z realizatorów strategii „Zielona Wizja Warszawy”. Po ulicach Warszawy jeździ już prawie 600 autobusów nisko- i zeroemisyjnych, jednak wojna oraz inflacja postawiła plany dalszej elektryfikacji floty pod znakiem zapytania: tabor elektryczny jest droższy od spalinowego, konieczne są więc środki zewnętrzne – z budżetu państwa lub unijne. – Nie wystarczy kupić tabor, trzeba mieć później możliwość eksploatowania go. Komunikacja publiczna pełni misję społeczną, ale też zabezpieczać funkcjonowanie miasta w wielu obszarach. Jest ona mocno powiązana z bezpieczeństwem energetycznym – stwierdziła dyrektor Zarządu.

Dekarbonizacji transportu miejskiego nie należy – według Strzegowskiej – opierać wyłącznie na jednej technologii. – Trzeba różnicować rodzaje napędu. Ostatni rok zweryfikował nasze podejście – przypomniała. Trwa też ograniczanie zużycia energii. Nowe tramwaje i składy metra mają moduły rekuperacji, a prowadzący są szkoleni w zakresie eco-drivingu. Oświetlenie przystanków jest wymieniane na oprawy LED. Niestety, takie działania mogą najwyżej łagodzić skutki drożyzny: 90% energii zużywanej w warszawskim transporcie zbiorowym to energia trakcyjna, której koszty np. w Tramwajach Warszawskich wzrosły przez ostatni rok o 300%. – Na zmiany potrzeba czasu, a przede wszystkim – pieniędzy. Żaden samorząd nie da sobie rady bez wsparcia rządowego. Niestety, poza dokumentami niewiele się po stronie rządowej dzieje – ubolewała Strzegowska.

SKM: Chcemy jeździć taborem wodorowym po linii bez sieci

Problem cen energii trakcyjnej nie jest obcy także warszawskiej SKM. – W ubiegłym roku za MWh płaciliśmy 320 zł, a teraz – 720 zł. Ponieważ jesteśmy koleją aglomeracyjną, nasze pociągi często ruszają i hamują. W starym taborze rekuperujemy ok. 20% energii, w nowym – ok. 32% – poinformował prezes Beroud. Dalsze 10% oszczędności można osiągnąć dzięki eco-drivingowi. – W naszym przypadku przynosi to oszczędności rzędu miliona złotych – to coś, nad czym warto się pochylić. Badamy jeszcze, jak reagują silniki trakcyjne – dodał.

Szef SKM uznał magazynowanie energii w wodorze za dobry kierunek. – Porównanie EZT z zespołem wodorowym wykazuje, że na tej samej trasie ten pierwszy zużywa energię za 380 zł, a drugi – za 189 zł. Warto więc rozważyć wodór przynajmniej tam, gdzie nie ma sieci trakcyjnej. My mamy w planach jedno takie połączenie – ujawnił. Jak ocenił, wobec ograniczonych możliwości systemu energetycznego i logistyki wodoru podobnej do wykorzystywanych już paliw można uzyskać wyspowy i rozproszony kształt systemu, zamiast dodatkowo obciążać obecny system energetyczny – a po zsumowaniu sprawności (cały proces przemiany energetycznej) wodór wypada lepiej, niż napęd elektryczny.

Ewentualny zakup taboru wodorowego dla SKM nie nastąpi jednak szybko. – Samorządy nie mają pieniędzy, więc nie będą zamawiały prawie żadnego taboru. Następne nowe pojazdy SKM pozyska może za 4-5 lat, jeśli będzie dobrze – przewidywał Beroud.

Kongres Czystego Powietrza został zorganizowany przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR i samorząd województwa mazowieckiego.