Ograniczenia dla samochodów to konieczność

Zdaniem dr. Michała Beima z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu wpływu autobusów elektrycznych na poprawę jakości powietrza nie należy przeceniać. – Polscy przewoźnicy, zwłaszcza w największych miastach, od dawna zamawiają autobusy z silnikami spełniającymi najbardziej rygorystyczne w danym momencie normy emisji spalin. Emisja gazów wydechowych przez autobusy spalinowe jest mniejszym problemem, niż gazy emitowane przez samochody osobowe. Więcej korzyści, niż wymiana autobusów spalinowych na elektryczne, przyniosłaby ścisła kontrola prywatnych pojazdów, zwłaszcza tych z silnikami Diesla – stwierdził ekspert. Co więcej, jeśli na Zachodzie wejdą w życie ograniczenia w dopuszczaniu do ruchu samochodów spalinowych, wiele z nich trafi zapewne jako używane na polskie drogi.

Same elektrobusy to za mało

Drugim obszarem, w którym można osiągnąć najwięcej, jest rozwijanie transportu publicznego jako alternatywy dla poruszania się samochodem. – Inwestycje tramwajowe, zmieniające obraz transportu zbiorowego w dużych miastach, przyciągają do niego nowych pasażerów. Moim zdaniem efekt środowiskowy jest tu znacznie większy, niż gdybyśmy ograniczyli się do prostego zastąpienia autobusów spalinowych elektrycznymi. Te same cele można osiągnąć szybciej i taniej – ocenił dr Beim.

– Eliminowanie ruchu samochodowego to najlepsze, co możemy zrobić dla poprawy stanu środowiska w miastach – zgodził się prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju dr Wojciech Szymalski. – Jeśli nawet zastąpimy je pojazdami elektrycznymi, okaże się, że problemem pozostają korki – i ruch i tak będzie trzeba ograniczyć. Taki jest i będzie trend na całym świecie, bo paliwa kopalne kiedyś się wyczerpią – podkreślił. Jak poinformował, produkcja paliw płynnych już od dłuższego czasu zwiększa się tylko dzięki dodawaniu do nich coraz większej ilości substytutów. Dlatego wszelkiego rodzaju pojazdy elektryczne, tym bardziej zasilane prądem wytwarzanym z odnawialnych źródeł energii, są przyszłością. Przyniosą one zmianę systemową, nie tylko w zakresie transportu, ale także energetyki – zapowiedział.

Im mniej samochodów, tym lepiej

Walka z korkami wymaga zatem zmniejszania liczby samochodów w ruchu. Zdaniem dr. Szymalskiego konieczne jest wobec tego zniechęcanie kolejnych ludzi do posiadania samochodu. – Moment, w którym decydujemy się na jego kupno, pociąga za sobą zmianę optyki: od tej chwili opłaca się nim jak najwięcej jeździć. Można to porównać do kupna określonej liczby biletów okresowych na komunikację miejską: skoro mamy ryczałt, to wiadomo, że opłaca się z niego korzystać jak najwięcej – tłumaczył. Zależność ta może działać jeszcze mocniej w przypadku samochodów elektrycznych, które należą do najdroższych na rynku.

Jak ocenił dr Beim, elektromobilność jest wprawdzie trendem przyszłościowym, jednak związany z nią hurraoptymizm nie jest uzasadniony. – Zrozumiał to już niemiecki rząd. Kanclerz Merkel wycofała się w ubiegłym roku z zapowiedzi dotyczącej miliona samochodów elektrycznych do roku 2020. Podobne, równie nierealne deklaracje składały potem władze wielu krajów, w tym w Polski. Dopóki nie stworzymy „sieci inteligentnych” do przesyłu prądu i zarządzania mocą w skali miast, pojazdy elektryczne będą interesującym dodatkiem, ale nie podstawowym rozwiązaniem – przekonywał ekspert. Samochody elektryczne mogą nawet wspomagać system optymalnego zarządzania energią, służąc jako swoisty rezerwuar na okres kluczowego poboru mocy.

Drożeje prąd, nie tanieją ubezpieczenia

Tymczasem przewoźnicy już dysponujący taborem elektrycznym mają inne zmartwienia. Według prezesa zarządu Tramwajów Warszawskich Andrzeja Bartelskiego dużym problemem dla przedsiębiorstw komunikacyjnych dysponujących pojazdami elektrycznymi są podwyżki cen prądu. Na samą energię trakcyjną TW wydają rocznie dziesiątki milionów złotych. – Nie wiemy jeszcze, jaka będzie skala podwyżek. Pokażą to dopiero przetargi. Według prognoz można się jednak spodziewać, że zapłacimy o ok. 30-40 mln zł więcej, niż w przyszłym roku. To poważny koszt w skali warszawskiej komunikacji, tym bardziej, że podobny problem ma Metro i Szybka Kolej Miejska. Łącznie w kieszeni warszawiaka zostanie o 100 mln zł mniej – przekonywał szef TW. Dla porównania – łączny koszt operacyjny działania spółki wynosi 775 mln zł rocznie.

Na inny rodzaj kosztów zwrócił uwagę dyrektor Biura Ubezpieczeń Klientów Korporacyjnych EIB SA Piotr Podborny. Wyższa cena zakupu ma swoje konsekwencje także przy zawieraniu umów ubezpieczeniowych. – Ochrona mienia o większej wartości kosztuje więcej. Mając starszy autobus, zapłacimy za jego ochronę mniej, niż za nowszy. Czy inwestycja w tabor elektryczny może zwracać się w postaci niższych kosztów OC? Sam napęd elektryczny nie spowoduje obniżenia kosztów polis. Dopiero autobusy autonomiczne mogą wprowadzić w tym zakresie jakiś przełom – ocenił.