Olszewski o Alejach: Już dziś dominują tu piesi i pasażerowie komunikacji, a nie auta

Jak pisaliśmy, Aleje Jerozolimskie zmienią swoje oblicze. Arteria, przy okazji przebudowy linii średnicowej, ma stać się prawdziwą miejską aleją. Pojawią się nowe przejścia dla pieszych, zieleń. Ulica zostanie zwężona do dwóch pasów ruchu na kierunek, z czego jeden będzie służyć jako buspas. Zapowiedzi wzbudziły dużo emocji.

Zmiana niemal za dekadę

Przyczynkiem do całej dyskusji o Alejach jest projekt przebudowy linii średnicowej, przygotowywany przez PKP PLK. Zakres prac wymusza odkopanie tunelu i rozkopanie ulicy. – Zgodnie z planami PKP PLK w czasie przebudowy tunelu, który przebiega dokładnie pod ulicą, Aleje będą de facto wyłączone z użytkowania przez okres 3-4 lat. Wspólnie z kolejarzami stwierdziliśmy, że to doskonała okazja, by dostosować Aleje do tego, jak powinny wyglądać za 10 lat. Przed wojną było tu pełno zieleni, chodniki były szerokie. Aleje stały się arterią samochodową po wojnie, gdyż taki był wówczas pomysł na miasto. Teraz myślimy już inaczej: ruch tranzytowy powinien być wypychany z centrum, a ulice powinny służyć przede wszystkim tym, co chcą dojechać do centrum albo tym, którzy z różnych przyczyn nie mogą korzystać z transportu publicznego. Jednocześnie to transport publiczny przejmuje największą liczbę osób przemieszczających się po mieście – wyjaśniał Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy, w czasie niedawnej sesji pytań i odpowiedzi na temat planowanej przebudowy.

Jak dodawał, Aleje – zgodnie z aktualnymi planami PKP PLK – zostaną zamknięte w 2024 bądź 2025 r. Na razie trwają rozmowy z koleją na temat organizacji ruchu w czasie przebudowy. – Całość tego procesu inwestycyjnego zamknie się w ciągu 6-7 lat, ale trzeba brać pod uwagę ryzyko przesunięć – zaznaczał Olszewski.

Kluczowe zapewnienie przepustowości dla transportu zbiorowego

Choć plany wywołały poruszenie wśród kierowców, badania i analizy pokazują, że nie jest to najliczniejsza grupa użytkowników tego ciągu komunikacyjnego. – W pomiarach, które wykonaliśmy w 2017 r., na wysokości Dw. Centralnego odnotowaliśmy 32 tys. pieszych na dobę. Przy Parkingowej – 36 tys., a na wysokości Pałacu Kultury – aż 72 tys. To dokładnie trzy razy więcej niż sumaryczne natężenie ruchu samochodowego na tym odcinku. To pokazuje, kto de facto z tych Alej dziś korzysta. Największą grupą korzystającą są właśnie piesi. Każdy wie, że nie jest to ulica przyjazna pieszym – mówił wiceprezydent Olszewski. Przejścia podziemne stanowią barierę dla wielu użytkowników, w dodatku są od siebie oddalone, co wymusza nadkładanie drogi. W sumie więc, w ramach przebudowy Alej, ma pojawić się siedem nowych przejść naziemnych.

Oczywiście, w dużej mierze ci piesi to użytkownicy transportu zbiorowego. – Mamy tu ogromną liczbę pasażerów korzystających z autobusów, tramwajów i kolei. Kluczowe jest zapewnienie jak największej wydajności transportu zbiorowego. Aleje to najważniejszy korytarz tramwajowy w Warszawie, mamy tutaj największe zagęszczenie pojazdów, jeżeli chodzi o taktowanie – przekonywał Olszewski.

– Przepustowość powinniśmy mierzyć liczbą użytkowników dróg, a nie pojazdów. Dane są bezlitosne. Na tysiąc samochodów jeden pas ruchu obsługuje 1300 pasażerów na godzinę. Najczęściej jednym autem jedzie sam kierowca. Z pasa ruchu rowerowego korzysta kilkukrotnie więcej użytkowników, natomiast autobusy i tramwaje przewożą danym pasem ruchu kilkanaście razy więcej osób. Największą grupą nie są więc użytkownicy samochodów, tylko pasażerowie komunikacji, piesi i rowerzyści – wyjaśniał Michał Olszewski.

Również dane dla mostu Poniatowskiego nie wskazują na możliwość wystąpienia paraliżu komunikacyjnego po wdrożeniu zmian. – Nie jest to najbardziej obciążony most w skali Warszawy, zajmuje piąte miejsce na dziewięć przepraw. Tylko 5% ruchu samochodowego odbywa się tym mostem. To trzy razy mniej niż most Łazienkowski. Od dawna jest to most, który służy transportowi zbiorowemu – mówił Olszewski.

Przykładem Świętokrzyska

Władze Warszawy często przywołują przykład ulicy Świętokrzyskiej, która została przebudowana w trakcie budowy centralnego odcinka II linii metra. – Jak pokazują badania ruchu, na Świętokrzyskiej – wbrew obawom – nie mamy ponadprzeciętnych korków. Udało się dostosować ulicę do grupy, która jest w tym miejscu najliczniejsza – pieszych i pasażerów komunikacji publicznej. Jednocześnie przepustowość ulic nie zależy od szerokości. Przykładowo Świętokrzyska ma większą płynność przejazdu bez tak dużych przekroczeń prędkości jak w Alejach – przekonywał Michał Olszewski.

Wartością dodaną, w przypadku Alej, będzie zmodernizowana linia średnicowa, której przepustowość wzrośnie. – Dzięki III linii metra i modernizacji linii średnicowej dojdą nam de facto dwie przeprawy. Pokazuje to przykład II linii metra i liczba pasażerów, która z niej codziennie korzysta – mówił wiceprezydent. Żadna droga nie jest bowiem w stanie zapewnić większej zdolności przewozowej niż oferowana przez wydzielony ciąg komunikacji szynowej.

Dodatkowo, w ramach przebudowy linii średnicowej, pojawi się nowy podziemny przystanek kolejowy – przy rondzie De Gaulle’a – co znacząco poprawi dostęp do kolei. – Jeżeli chcemy usprawnić przesiadki, to musimy gruntownie przebudować Aleje i rondo. Inaczej nie da się zapewnić efektywnego węzła przesiadkowego przy rondzie De Gaulle’a – przekonywał Michał Olszewski.

Doświadczenia ze Świętokrzyskiej są wykorzystywane także przy planowaniu infrastruktury rowerowej – stąd szerokie drogi rowerowe po obu stronach ulicy. – Tylko na przestrzeni ostatnich sześciu lat ruch rowerowy wzrósł o ponad 100%. Musimy uwzględnić rosnący trend. Do tego dochodzi rosnąca grupa użytkowników hulajnóg – wskazywał Olszewski. Jak równocześnie informował, na Alejach zostanie wprowadzone parkowanie równolegle – dla bezpieczeństwa i z myślą o odzyskiwaniu przestrzeni. – Obecnie parkujące samochody zajmują nawet ¼ przestrzeni, jeżeli chodzi o szerokość. Poza tym parkowanie równoległe jest bezpieczniejsze przy dużym natężeniu ruchu – przekonywał.