Olsztyn oficjalnie otwiera nową linię tramwajową na Pieczewo. Rusza czwórka

W Olsztynie powstała najmłodsza sieć tramwajowa w kraju. Tramwaje oficjalnie ruszyły 19 grudnia 2015 r. Wydarzenie to było o tyle istotne, że stolica Warmii i Mazur jako jedyna, na przestrzeni ostatnich ponad pięciu dekad, zdecydowała się uruchomić w Polsce szynowy środek transportu. Tym samym Olsztyn stał się jako piętnastym ośrodkiem w kraju  z komunikacją tramwajową. Na 11-kilometrowym systemie torowym uruchomiono trzy linie, które łączą największą sypialnię miasta – Jaroty – z dworcem kolejowym i centrum, a także uniwersytet z dworcem kolejowym. Na tym miasto jednak nie poprzestało i tuż po otwarciu tramwaju przystąpiono do dalszych analiz rozwoju sieci, czego efektem jest otwierana właśnie kolejna linia tramwajowa.

Prawie dokładnie osiem lat później Olsztyn udostępnia do ruchu kolejnych 6 kilometrów linii tramwajowej. 30 grudnia oficjalnie ruszyła po nowym torowisku tramwajowa „czwórka”, która od dzisiaj będzie łączyć Pieczewo z dworcem głównym PKP. – To wyjątkowe wydarzenie, które kończy ostatnie dwa i pół roku prac. Było trochę utrudnień dla mieszkańców, za co serdecznie przepraszam, ale dzisiaj jest finał i mam nadzieję, że wszyscy będziemy zadowoleni na co dzień mając możliwość korzystania ze znakomitego środka transportu jakim jest tramwaj – mówił podczas otwarcia na Pieczewie Piotr Grzymowicz, prezydent Olsztyna. – Transport tramwajowy jest transportem ekologicznym. Dzięki niemu, mam nadzieję, że część z mieszkańców zrezygnuje z transportu indywidualnego.. Dzięki temu projektowi wykonaliśmy 10 km ścieżek rowerowych, traktów pieszo-spacerowych. Posadziliśmy ok 3 tys. drzew. Sama linia tramwajowa ma ponad 6 km długości. Do trzech linii uruchomionych w grudniu 2015 roku, dołączą teraz dwie kolejne – dodał.

Trasa dwutorowej linii tramwajowej rozpoczyna się od istniejącej wcześniej pętli autobusowej przy ul. Wilczyńskiego na osiedlu Pieczewo, gdzie zlokalizowany jest teraz czterotorowy przystanek końcowy wraz z wiatą na rowery i parkingiem. Następnie tory poprowadzono ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego przy osiedlu Nagórki oraz ulicami Synów Pułku, Wyszyńskiego i środkiem al. Piłsudskiego, gdzie połączono je na skrzyżowaniu z Kościuszki w obecny układ torowy. W ramach zadania powstała także estakada o długości ok. 270 m nad skrzyżowaniem ulic Krasickiego z Synów Pułku. Na placu przy Wysokiej Bramie wybudowano natomiast docelowy węzeł przesiadkowy integrujący tramwaje i autobusy – wcześniej utrudniały to wykopaliska archeologiczne. Wraz z rozbudową tramwaju w mieście pojawiło się 13 nowych przystanków.

Tramwajowa „czwórka” łączyć będzie osiedle Pieczewo, wschodnią część Jarot i Nagórek oraz osiedle Kormoran z Dworcem Głównym (kolejowym i autobusowym), a „piątka”, która ruszy 1 stycznia 2024 roku, ze ścisłym Śródmieściem i nowym węzłem przesiadkowym przy Wysokiej Bramie. Linie nr 4 i 5 podobnie, jak 1 i 2 kursować, będą z najwyższymi częstotliwościami, tj. co 15 minut przez większość dnia roboczego, a „czwórka” w godzinach szczytu częściej.

Jak to było z tą rozbudową?

Szczegółowy przebieg linii tramwajowej w drugim etapie rozbudowy poznaliśmy z końcem 2016 roku, kiedy to miasto wysłało do Polskiej Agenci Rozwoju Przedsiębiorczości wniosek o unijne dofinansowanie projektu.  Za opracowanie dalszego rozwoju szynowego transportu odpowiadało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego z Gdańska. Powstał wówczas wariant podstawowy oraz kilka wariantów rezerwowych. Główny plan zakładał budowę nowego torowiska na ul. Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i al. Piłsudskiego. Tramwaj miał zacząć swój bieg na dotychczasowej pętli autobusowej „Pieczewo”. Warto przypomnieć, że rozważano także budowę torowiska na szerokim pasie zieleni oddzielającym jezdnie ulicy Dworcowej na odcinku od al. Piłsudskiego do ronda na ul. Towarowej i Kętrzyńskiego oraz w ciągu ul. Kętrzyńskiego. Kolejny wariant rezerwowy zakładał torowisko wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego do Osiedla Generałów, co pozwoliłoby na obsługę tramwajami newralgicznej części Jarot. Wreszcie ostatni wariant zakładał wydłużenie dotychczasowej linii nr 3 wzdłuż al. Warszawskiej do Wydziału Humanistycznego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego na ul. Dybowskiego. Ze względu na mniejsze dofinansowanie unijne – względem pierwszego etapu projektu tramwajowego – miasto ostatecznie ogłosiło realizację jedynie głównego wariantu rozbudowy.

Na przetarg na budowę nowych torowisk urzędnicy kazali sobie czekać ponad półtora roku. Postępowanie wszczęto pod koniec kwietnia 2018 roku. Zakończyło się ono jednak fiaskiem, gdyż powielił się wówczas scenariusz obecny wtedy w większości przetargów w Polsce znaczącego przekroczenia kosztorysu inwestorskiego. Najtańsza oferta wyceniona została na 60 proc. więcej środków niż przygotowano w budżecie. Olsztynowi zabrakło prawie 150 mln zł do rozstrzygnięcia przetargu. Miasto postanowiło przeczekać tzw. „górkę inwestycyjną”, a czas wykorzystać na optymalizację projektu tramwajowego. Zmodyfikowano dokumentację pod kątem obniżenia kosztów inwestycji i tak m.in. zrezygnowano z budowy węzłów rozjazdowych czy ograniczono ilość torowiska montowanego na płytach prefabrykowanych.

Przetargowy galimatias

Drugie podejście Olsztyna w przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej miało więcej szczęścia. Postępowanie cieszyło się dużym zainteresowaniem. Wpłynęło siedem ofert. Co ciekawe, wszyscy wykonawcy zmieścili się w założonym (chociaż dużo wyższym niż poprzednio) budżecie. Najtańszą ofertę złożyło ZUE, które zaoferowało prace za 382,25 mln zł. I to właśnie tę ofertę Olszyn uznał za najkorzystniejszą. Po odwołaniach innych oferentów do Krajowej Izby Odwoławczej, ZUE zostało wykluczone z przetargu. Olsztyn zastosował się do wyroku i wybrał ofertę drugą w kolejności – konsorcjum Polimex Infrastruktura wraz z Trakcją za 403,16 mln zł. Cała sprawa, na wniosek krakowskiej firmy, trafiła do sądu. Ten jednak oddalił skargę ZUE, dzięki czemu możliwe już było – prawie – podpisanie umowy na rozbudowę olsztyńskiej sieci o kolejnych 6 kilometrów torowisk. Prawie, gdyż na zaskarżenie decyzji KIO do Sądu Okręgowego w Warszawie zdecydował się kolejny oferent – Mirbud wraz z Kobylarnią. Tę jednak również oddalono. Finalnie udało się miastu podpisać umowę z firmami Polimex oraz Trakcja w czerwcu 2021 roku.

Olsztynianie na nowo musieli się uzbroić w cierpliwość – jak wówczas, gdy budowano pierwszy etap tramwaju. Roboty wystartowały w wakacje i w krótkim czasie objęły znaczną część miasta, co wpłynęło na liczne zmiany komunikacyjne zarówno dla kierowców jak i pieszych oraz rowerzystów. Wykonawca był krytykowany m.in. za małe zaangażowanie w realizację projektu oraz liczne niedociągnięcia w kwestiach tymczasowej organizacji ruchu. Pierwotnie prace w kontrakcie zaplanowano do sierpnia 2023 roku. Ostatecznie miasto zawarło z wykonawcą porozumienie zwiększające wartość zamówienia o 51,3 mln złotych oraz podpisało aneks do umowy, który wydłużył termin zakończenia głównych prac do 16 października.

Do obsługi nowej trasy tramwajowej na Pieczewo konieczne było zamówienie nowych tramwajów. 12 niskopodłogowych pojazdów dostarczyła Olsztynowi turecka firma Durmazlar. Aby pomieścić wszystkie wozy przy ul. Kołobrzeskiej rozbudowano zajezdnię tramwajową o dodatkową halę.