Olsztyn. Ulotna jak trójka. Zamiast tramwajów autobusy

Po starcie olsztyńskiej sieci tramwajowej w 2015 roku szybko okazało się, że założenia czasowe przyjęte dla każdej linii są zbyt optymistycznego. Dlatego wydłużono czas przejazdu, przez co potrzebna była większa liczba tramwajów do obsługi sieci – przy zachowaniu atrakcyjnej częstotliwości. Olsztyn zamówił jedynie 12 wozów i większość została przypisana na główne i najczęściej kursujące linie nr 1 i 2. Na zmianach od razu straciła tramwajowa „trójka”.

Od początku założeniem linii nr 3 było obsługiwać Kortowo, czyli uniwersytecki kampus. Problem w tym, że w ramach pierwszego etapu linię doprowadzono jedynie na początek kampusu, a perspektywa rozbudowy torowiska w głąb Kortowa jest na razie bardzo odległa – ze względów finansowych. Z powodu niewystarczającej liczby taboru przyjęto zatem bardzo małą częstotliwość. Do tego, słabe wyniki przewozowe skutkowały dodatkowo tym, że każde perturbacje z taborem kończyły się ograniczaniem lub zawieszaniem przez Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu linii studenckiej. Nie budowało to oczywiście poczucia stabilności oferty wśród pasażerów, którzy z oczywistych przyczyn wolą wybierać autobus. W dodatku, dowiezie on ich w dalsze części uniwersyteckiego kampusu.

Od kilku lat Olsztyn musi uporać się z problemem braku popularności „trójki”, która stała się imitacją dobrze prosperującej linii. Doprowadziło to do tego, że np. w wakacje realizowane są kursy wyłącznie w dni robocze i to jedynie w porannych i popołudniowych szczytach komunikacyjnych. Do dyspozycji pasażerów było więc jedynie kilka połączeń. Również problem z wózkami tramwajów, które wymagały od producenta wymiany ze względu na techniczną wadę, przy niewielkiej rezerwie taborowej skutkowały jeszcze większym ograniczeniem funkcjonowanie linii nr 3.

Teraz na „trójce” odbija się pandemia. Wpierw, w związku z brakiem zajęć stacjonarnych na studiach, ograniczono kursowanie linii do godzin szczytu, aż ostatecznie od Nowego Roku ją zawieszono. – Po wprowadzeniu ograniczenia do 30-proc. dostępnej liczby miejsc w pojazdach, konieczne było wzmocnienie obsługi komunikacyjnej w godzinach szczytów komunikacyjnych. Szczególnie na odcinku: Skwer Wakara – Sikorskiego – Wilczyńskiego zaobserwowano zbyt wysokie w stosunku do ograniczeń napełnienie pojazdów – wyjaśnia Michał Koronowski, rzecznik prasowy ZDZiT-u. Jak dodaje, zdecydowano o uruchomieniu dodatkowych kursów na linii tramwajowej nr 2, które pomogły w rozłożeniu potoków pasażerskich, a tym samym nieprzekraczaniu maksymalnej dopuszczalnej liczby zajętych miejsc w pojeździe. – Działanie to wymagało włączenia do kursowania dodatkowych dwóch składów tramwajowych. Ze względu na ograniczone zasoby taborowe, konieczne okazało się przesunięcie tych tramwajów z linii nr 3, na której obserwowano małe potoki pasażerskie. W zamian za linię nr 3 uruchomiono zastępczą linię autobusową nr Z-3 – mówi Koronowski.

Miasta, zmuszone oszczędzać, ograniczają wydatki – w tym często na komunikację miejską. Nie inaczej jest w Olsztynie. – Od początku 2021 roku wprowadzono szereg ograniczeń w kursowaniu linii, w szczególności obsługujących kampus uniwersytecki. Zawieszona zostanie część kursów linii nr 305 i 309, a pozostałe linie „studenckie” ograniczone zostaną do takiego poziomu jak zazwyczaj w okresie wakacji akademickich – wyjaśnia Koronowski. Przyznaje przy tym, że przywrócenie pełnego zakresu kursowania linii nr 3 oraz innych linii akademickich jest przewidziane w późniejszym terminie, co jest uzależnione m.in. od sytuacji epidemiologicznej i obowiązujących ograniczeń.

ZDZiT wyjaśnia, że w dni robocze kursuje w szczytach 12 tramwajów (poza szczytami – 10) oraz 2 autobusy linii zastępczych. W soboty 10 tramwajów, a w niedziele 8. Warto podkreślić, że wykorzystanie wozów mogłoby być bardziej efektywne, gdyby nie długie postoje pojazdów na krańcówkach – niekiedy wynoszące nawet do 20 minut. Niesie to za sobą konieczność obsługi linii dużą liczbą tramwajów. Michał Koronowski, rzecznik ZDZiT-u tłumaczy to chęcią zapewnienia wysokiej punktualności i niezawodności. – Pomimo stosowania pełnego priorytetu na trasie kursowania tramwajów, losowe sytuacje sprawiają, że występują odstępstwa w stosunku do rozkładów jazdy. Dzięki zwiększeniu przerw, eliminowane jest ryzyko opóźnienia odjazdu z przystanku początkowego kolejnego kursu. Ponadto większe przerwy, a tym samym wykorzystanie do realizacji rozkładu jazdy większej liczby składów, w sytuacji np. kolizji czy awarii pozwalała na podjęcie odpowiednich działań i zminimalizowanie ryzyka braku realizacji kursu – podaje.

Kolejnym elementem na który wskazuje się w przypadku olsztyńskiej sieci, jest spędzanie przerw motorniczych w pojeździe zamiast w specjalnie do tego przeznaczonym pomieszczeniu socjalnym. Oznacza to w praktyce, że pojazd również musi spędzić „przerwę” i nie jest wykorzystywany w ruchu. – Do tej pory ZDZiT nie rozważał wprowadzenia tego sposobu konstruowania zadań – mówi Koronowski.