Opcja na Gammy i używane tramwaje z Bonn czyli priorytety MPK Poznań

Wielkimi krokami zbliża się rozpoczęcie nowej unijnej perspektywy finansowej, która powinna pomóc w dalszej modernizacji taboru tramwajowego w polskich miastach. W ostatnim czasie pisaliśmy o planach Grudziądza, który planuje zakupić kilka nowych wagonów, w tym być może pierwsze w historii miasta wagony w pełni niskopodłogowe oraz Gdańska, gdzie Gdańskie Autobusy i Tramwaje chcą poszerzyć swój tabor o tramwaje 45-metrowe. 

Jak podobne plany kształtują się w Poznaniu? W jakie tramwaje będzie chciało inwestować miejscowe MPK oraz kiedy możemy spodziewać się wycofania wagonów wysokopodłogowych? O tym wszystkim rozmawiamy z prezesem przewoźnika, Krzysztofem Dostatnim.

JR: Chciałbym zacząć od pytania o planowane inwestycje tramwajowe. Jakie macie plany zakupowe odnośnie tramwajów i co z opcją na Gammy? Czy rozważany jest jeszcze zakup tramwajów 45-metrowych?

KD: Rozstrzygnęliśmy przetarg na nowe dwukierunkowe tramwaje. W jego wyniku kupimy na pewno 10 pojazdów Moderus Gamma - podpisaliśmy już umowę w tej sprawie. Producent, firma Modertrans Poznań, ma teraz 2 lata na produkcję i dostawę wagonów, tak więc tramwaje powinny do nas trafić w 2025 roku. W ramach tego postępowania mamy też jeszcze możliwość realizacji opcji na 20 kolejnych wagonów, jednak skorzystanie z niej będzie zależne od sytuacji finansowej miasta oraz możliwości uzyskania dofinansowań zewnętrznych, szczególnie środków unijnych. Tak naprawdę każda możliwość pozyskania zewnętrznego dofinansowania, a więc konkursy z KPO (tu była mowa o pożyczkach) lub też program FEnIKS, będzie przez nas brana pod uwagę pod kątem możliwości skorzystania, aby w pierwszej kolejności sfinansować opcję na Gammy.

Na razie odłożyliśmy na półkę temat zakupu tramwajów o długości 45 metrów. Pandemia, a później otwarcie trasy na Naramowice sprawiły, że spadły liczby przewożonych pasażerów na trasie PST, a to z myślą o tym odcinku miały być kupowane nowe wagony. Istotna jest też kwestia finansowa: wagony 45-metrowe są droższe nie tylko w zakupie, ale i eksploatacji w porównaniu do standardowych, 32-metrowych jednostek. Oczywiście nie wykluczam tego zakupu definitywnie. Realne zapotrzebowanie na przewozy poznamy po otwarciu dla tramwajów centrum oraz Trasy Kórnickiej i zakończeniu kończących się obecnie prac modernizacyjnych. Lecz na ten moment na pewno nie jest to nasz priorytet.

Powyższe rozważania nie blokują możliwości dostosowywania do obsługi tramwajów 45-metrowych infrastruktury w mieście. Przede wszystkim chodzi o długości platform przystankowych. Takie działania prowadzimy i będziemy prowadzić dalej, przy okazji kolejnych remontów, jakie będą odbywały się na poznańskiej sieci.

Aktualnie, naszym priorytetem jest jednak pozyskanie kolejnych wagonów dwukierunkowych, co jest szczególnie ważne, gdyż w kolejnych latach ma powstać trasa w Szelągowskiej i Garbarach, co stanowi drugi etap budowy trasy tramwajowej na Naramowice: do końcówki przy Błażeja będą docierały kolejne linie tramwajowe, co z kolei przełoży się na większe zapotrzebowanie na tramwaje dwukierunkowe. Poza tym, posiadanie większej liczby tramwajów dwukierunkowych przydaje się w czasie remontów i zamknięć torowych, bowiem można wtedy lepiej zarządzać komunikacją zastępczą i uruchamiać nowe, tymczasowe linie wahadłowe, co też robimy z sukcesami od lat.



Fot. MPK Poznań

JR: Podsumowując powyższe, z Pana wypowiedzi wynika, że w kolejnych miesiącach będziecie chcieli skupić się na realizacji opcji na Gammy a nie na ogłaszaniu kolejnego przetargu na nowe tramwaje?

KD: Zdecydowanie tak. Tym bardziej, że w mojej opinii wykorzystaliśmy „martwy” okres na polskim rynku tramwajowym, kiedy praktycznie nie ma nowych postępowań na dostawy wagonów tramwajowych. Myślę, że z tego wynika cena zaoferowana nam przez Modertrans, która jest stosunkowo atrakcyjna. W momencie, kiedy ruszą konkursy unijne, zobaczymy prawdopodobnie wysyp przetargów na nowy tabor, co sprawi, że spadną moce przerobowe firm. My będziemy wtedy w lepszej sytuacji, bo nasze wagony będą się już produkowały.

Poza tym nie możemy w nieskończoność użytkować naszych “stopiątek” czy też Moderusów Alfa, a te tramwaje zbliżają się do napraw głównych. Są to wagony wysokopodłogowe, ze starym napędem i coraz bardziej odstają od pozostałego taboru tramwajowego, który użytkujemy. Dlatego moim zdaniem musimy skupić się na kupowaniu nowych wagonów a nie na modernizacji konstrukcji z lat 70. ubiegłego wieku. Obecnie mamy 50 pociągów wysokopodłogowych, a więc składów złożonych z wagonów 105Na oraz Moderusów Alfa. Realizacja całej dostawy (podstawa plus opcja) wagonów dwukierunkowych Moderus Gamma to byłoby 30 tramwajów. Dodając do tego opcję zakupu 24 dwukierunkowych, używanych wagonów z Bonn mamy już ponad 50 składów w pełni lub z dużą częścią niskiej podłogi, które powinny zastąpić w ruchu liniowym część lub wszystkie wagony 105Na.

Na razie jest zbyt wcześnie aby mówić o tym, jakie będą nasze dalsze plany zakupowe. Wpłynie na to wiele czynników, jak chociażby to, jak będą sprawowały się wagony z Bonn oraz jak będzie wyglądała kwestia zewnętrznych dofinansowań. Jeśli za kilka lat będzie możliwość kupowania nowego taboru z atrakcyjnym dofinansowaniem, to skorzystamy z tego rozwiązania jako rozsądnego i bardziej przyszłościowego. Jeśli natomiast nie będzie takich możliwości, to być może wagony z Bonn będzie czekało to samo, co zrobiliśmy z Siemensami Combino, a więc przeprowadzimy ich naprawę główną wraz z modernizacją.

JR: Właśnie, jak na dziś wygląda realizacja zakupu wagonów z Bonn?

KD: Temat pozostaje aktualny, ale Bonn ciągle czeka na nowe tramwaje od Skody, przez co nasze przyszłe tramwaje ciągle jeżdżą i służą w tamtejszym ruchu liniowym. Oczywiście jesteśmy w ścisłym kontakcie z przewoźnikiem - zakładam, że do tego zakupu ostatecznie dojdzie, bowiem nasze rozmowy są już bardzo zaawansowane. Sądzę, że wszystko wyjaśni się w połowie 2024 roku. Poza wagonami z Bonn nie rozważamy zakupów innych tramwajów używanych, bowiem nie ma wagonów, które spełniałaby nasze potrzeby i byłyby w stanie dobrze funkcjonować na poznańskiej infrastrukturze. Jestem natomiast przekonany, że zakup wozów z Bonn będzie dobrym rozwiązaniem. To są pojazdy, które mają 70% niskiej podłogi i są sprawdzone w eksploatacji. Znamy ich wady i zalety i liczę na to, że zostaną one dobrze odebrane, zarówno przez motorniczych jak i przez pasażerów. Docelowo chcielibyśmy użytkować 24 tramwaje. Na razie nie myślimy o tym, czy któryś z nich wykorzystamy na części. Zakładam, że te wagony powinny u nas przejeździć jeszcze co najmniej 3 lub 4 lata bez większych inwestycji i wkładania w nie określonych środków.



Tramwaje, które MPK Poznań ma odkupić od Bonn, fot. Fot. Dr Neil Clifton / lic. CC BY-SA 2.0 

JR: Przejdźmy do napraw i planowanych modernizacji już posiadanych wagonów. Jakie plany macie w tym zakresie?

KD: Na kolejny rok planujemy naprawy główne pierwszych tramwajów Moderus Beta. Ponadto będziemy kończyli naprawy Siemensów Combino, które cały czas trwają. Aktualnie mamy już 8 zmodernizowanych jednostek. Oczywiście będziemy też kontynuować naprawy główne Moderusów Alfa, choć to robimy własnymi siłami. Tak jak wspomniałem wcześniej, raczej chcemy uniknąć inwestycji w tramwaje 105Na, choć one z każdym miesiącem zbliżają się coraz bardziej do napraw głównych. Ich przeprowadzenie będzie uzależnione w dużej mierze od tego, czy udadzą się zakupy wagonów z Bonn. Jeśli tak, to raczej nie będzie takiej potrzeby, natomiast jeśli się nie uda, to wtedy będziemy to rozważać, choć jestem zdania, że nie powinno to już mieć miejsca.

JR: Co do Combino, muszę zapytać o brak klimatyzacji. Dlaczego nie udało się jej zamontować w ramach modernizacji?

KD: Przede wszystkim dlatego, że pochłonęłoby to zbyt dużo środków. Naprawa główna tych wagonów była bardzo kosztowna, zmuszeni byliśmy do rezygnacji z wprowadzenia części udogodnień. Natomiast – chcę to wyraźnie podkreślić - w tym roku mija 20 lat od rozpoczęcia kursowania tych tramwajów w naszym mieście i do tej pory nie mieliśmy ani jednej skargi na Combino w zakresie wentylacji czy klimatyzacji tego wagonu.

JR: W naszej rozmowie ciągle przeplata się wątek wozów dwukierunkowych. Czy ich obecna liczba - 33 sztuki, wystarcza do realizacji założonego rozkładu jazdy?

KD: Na razie tak, przy czym korzystamy również z Helmutów, a więc dwukierunkowych wagonów GT8. One muszą jeździć, aby były sprawne – taka jest ich konstrukcja. GT8ZR są więc ekspediowane na regularne linie i to się na razie nie zmieni.

JR: Jakiś czas temu rozpoczęliście użytkowanie kolejnego prototypu, tym razem krótkiego, bordowego wagonu Gamma. Jak ten tramwaj sprawuje się w ruchu planowym oraz czy nie jest po prostu za mały? 

KD: Bardzo dobrze. Ona jest kierowana jednak na mniej obłożoną linię, a więc nr 99 i bardzo dobrze się tam sprawdza. Motorniczowie bardzo dobrze oceniają ten tramwaj. Pasażerowie też są zachwyceni. Wagon jest nowiutki, wygodny, bardzo cichy w środku a do tego jego design zachwyca.

JR: Czy w kwestii sytuacji z Moderusami Gamma i nadmiernym "wężykowaniem" tych wagonów na PST nastąpił jakiś progres?

KD: Producent tramwajów prowadzi testy i wprowadza modyfikacje – m.in. w ramach prowadzonych prób jedna z Gamm jesienią przewoziła pasażerów po trasie PST. Wężykowanie jest zjawiskiem normalnym, występującym podczas jazdy pojazdu szynowego po torze prostym. W przypadku tramwajów Moderus Gamma widzimy jednak konieczność poprawy komfortu jazdy, w związku z tym producent prowadzi działania, aby uzyskać  jak najlepsze parametry techniczne eksploatacji tych tramwajów. Jestem przekonany, że rozwiązanie tej sytuacji jest coraz bliżej.  Od samego początku wiedzieliśmy, że zaistniały problem nie zostanie rozwiązany z dnia na dzień, choć z drugiej strony mam wrażenie, że urósł on do rangi pewnego mitu. Słyszymy od wielu motorniczych, że teraz jakiekolwiek drobne bujanie od razu odbierane jest przez pasażerów jako “wężykowanie”, choć wcale nie jest to prawda, często jest to normalne zachowanie wagonu. Tak po prostu działa fizyka, choć oczywiście tramwaj nie może “bujać się” za bardzo.