Oskar i kąt alfa, czyli jak projektować siedzenie

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Jak wygląda projektowanie idealnego siedzenia dla pasażera?

Jerzy Jakucewicz, SZTK TAPS: Fotel musi być wygodny i funkcjonalny. Proces projektowania obejmuje kilka aspektów i kategorii działań. Ważny jest design, ponieważ fotel powinien dobrze wyglądać. Projektant nadaje więc fotelowi odpowiedni kształt. Trzeba jednak pamiętać, że design jest wizją artystyczną, natomiast każdy fotel jest określony parametrami wynikającymi z zasad ergonomii, które odnoszą się do statystycznego pasażera – przy wzroście 175 cm i wadze 75 kg. Mamy w firmie Oskara, który jest odwzorowaniem ludzkiej sylwetki. Fantom ten jest naszym narzędziem pomiarowym – sadzamy go na fotelu, odpowiednio skalujemy i poziomujemy. Dzięki zastosowaniu ciężarków możemy zasymulować obciążenia, jakie nadaje dana część ludzkiej sylwetki. Następnie badamy trzy kąty, za pomocą których określany jest każdy z foteli. Przykładowo kąt alfa, zawarty pomiędzy płaszczyzną siedziska a płaszczyzną poziomą, musi zawierać się pomiędzy 5 a 10 stopni. Kąt beta również jest ściśle określony, a kąt gamma jest kątem wynikowym. Każdy, kto projektuje fotele, musi brać je pod uwagę – określają je zapisy karty UIC.

Różnice w tych kątach powodują, że fotel jest bardziej lub mniej wygodny. Wielokrotnie zdarza się przecież nam siedzieć na fotelu, gdzie po pewnym czasie sylwetka bezwiednie osuwa się niżej. To efekt źle wyprofilowanego siedziska i złego układu kątów. Sylwetka ludzka ma to do siebie, że chce mieć kilka punktów podparcia, jednym z nich są lędźwie. Nasze fotele mają podparcie lędźwi na wysokości dopasowanej do tego, by kręgosłup w trakcie siedzenia był w naturalnej pozycji.

Trzecim aspektem, oprócz design i kształtu ergonomicznego, jest miękkość fotela. Wszyscy uważają, że fotel musi być miękki, by podróż była komfortowa. Nieprawda. Na długich dystansach mniej się organizm męczy, jeżeli fotel jest półtwardy i zapewnia w każdym swym położeniu zachowanie naturalnej sylwetki pasażera.

Jak powinny wyglądać fotele dla pociągów dalekobieżnych, aglomeracyjnych, a jak np. dla tramwajów?

Do pojazdów z fotelami aglomeracyjnymi zaliczamy tramwaje, metro, autobusy miejskie i ewentualnie kolej lokalną, obwodową czy miejską. Taki fotel powinien być przeznaczony do podróży, które odbywają się w ciągu 15-20 minut – prosty, wygodny, może nie komfortowy, ale odporny na bardzo intensywną eksploatację. Oprócz tego wyróżniamy fotele do tzw. pojazdów regionalnych. Tego typu siedziska są przeznaczone na podróż trwającą 90-120 minut. W naszej ofercie jest to fotel XCD bez regulacji i zmiany położenia bądź z regulacją położenia. Kolejny rodzaj foteli przeznaczony jest dla pojazdów dalekobieżnych, gdzie średni czas podróży sięga 6-8 godzin dla pasażera. W tym przypadku proponujemy system ErgoCradle – nowatorskie rozwiązanie zmiany położenia fotela i usadowienia pasażera. Dzięki tzw. „ergonomicznej kołysce” osiągamy położenie dopasowane do ciężaru pasażera. W pozycji wyjściowej cały ciężar naszego tułowia spoczywa na kościach udowych i siedzeniu jako takim. W momencie zmiany położenia, przy zachowaniu stałego kąta między siedziskiem a oparciem, środek ciężkości przesunięty zostaje w kierunku pleców. Równomierny rozkład obciążenia, a co za tym idzie ergonomiczny układ siedzenia sprawia, że człowiek się nie męczy. Na tym ma polegać wygoda i komfort dla pasażera.

Widać teraz większe zainteresowanie przewoźników tym, jak wyglądają siedzenia?

W przewozach regionalnych urzędy marszałkowskie lub przewoźnicy samorządowi zamawiają tabor, więc – ogólnie rzecz biorąc – dużo się dzieje. Nie są to masowe zamówienia, ale znaczące. Obserwujemy zainteresowanie operatorów siedzeniami o wysokim standardzie, ale wielokrotnie rzeczywiste zamówienie jest wynikiem pewnych zależności cenowych. Jeżeli chcemy prosty fotel bez żadnych dodatkowych czy specjalnych wyposażeń, cena będzie niższa. Jeżeli wymaganiem będą fotele z grubą warstwą pianki, stoliczek, podnóżek, siatka, to elementy te sumują się i cena – co oczywiste – rośnie.

Przetargi organizuje również PKP Intercity – nasz największy przewoźnik na liniach dalekobieżnych. W zależności od typu wagonów i tego kto wygra przetarg, my jako producenci fotel chcemy zaistnieć z wyposażeniem tych wagonów. Nasze siedzenia z przywołanym wcześniej systemem ErgoCradle można znaleźć w modernizowanych ostatnio i bieżąco ponad stu kilkudziesięciu wagonach typu 140A, 164A (1 klasa) czy 111A, 141A 170A, 171A (2 klasa).

Ostatnio bardzo ważnym wymogiem rynku jest niska waga fotela. Wychodząc temu naprzeciw, wdrożyliśmy do seryjnej produkcji foteli wykonywane we własnym zakresie elementy kompozytowe, które przy swej lekkości zapewniają odpowiednie parametry wytrzymałościowe.

Należy również dodać, że znaczny procent produkcji firmy TAPS to eksport. Na podstawie długoletnich kontraktów dostarczamy nasze fotele do Szwecji, Norwegii, Finlandii, Niemiec, Szwajcarii, Belgii, Rumunii, Rosji.

Pojawiają się głosy, że obicia tapicerowane nie sprawdzają się w komunikacji miejskiej. Jakie materiały sprawdzają się w warunkach ciężkiej eksploatacji?

Komunikacja miejska to nie jest nasz główny rynek. Stosujemy jednak materiały obiciowe własnej, rodzimej produkcji, jak i pochodzące z eksportu. W przypadku kolei, fotele jak i zastosowane materiały muszą się charakteryzować odpowiednimi parametrami, które są opisane w karcie UIC. Producent fotela każdorazowo musi wykazać, że wszystkie elementy, które zastosował, są zgodne z tymi wymaganiami. Musimy mieć certyfikaty dopuszczenia materiałów i dopiero wtedy te elementy mogą funkcjonować na rynku publicznym dla pasażerów.

Z ciekawostek – wykonujemy również fotele w pełnej tapicerce skórzanej. Zazwyczaj zamawiający nie chcą jednak pełnych foteli w skórze. Utrzymuje się tendencja, by zagłówki były wykonane z tego materiału, który jest stosunkowo łatwy w utrzymaniu czystości.

Czy planują państwo zwiększyć udziały w rynku siedzeń aglomeracyjnych?

Będziemy chcieli zwiększyć rynek. Mamy fotele aglomeracyjne w swojej ofercie, ale większy nacisk kładziemy na dalekobieżne. Warto wspomnieć, że 10 400 foteli w Metrze Warszawskim jest naszej konstrukcji – zarówno w składach rosyjskich, jak i w wagonach Alstom Metropolis. Sytuację zmieniły składy Inspiro wprowadzane przez Newag z Siemensem. W pojazdach tych już nie ma naszych foteli.

Te fotele dla metra Państwa produkcji charakteryzują się czymś szczególnym?

Fotele muszą być oczywiście wandaloodporne, z nastawieniem na ciągłą wymianę potoków pasażerskich. Odpowiadamy za całe fotele – profil i obicie. Tutaj również wykorzystywaliśmy Oskara (fantom pomiarowy), co powinni odczuwać pasażerowie. Fotele są wygodne i wytrzymałe, należy więc domniemywać, że Metro jest z nich zadowolone.