Parkowanie w Polsce oczami urzędników. Lepiej, ale wciąż źle

– W miastach bardzo poważnie traktujemy obecne trendy w zakresie polityki mobilności – zadeklarował na wstępie Komar, który był jednym z gości niedawnej konferencji „Parkingi 2016” organizowanej przez ZDG TOR . – I stajemy przed dylematem. Z jednej strony znamy te trendy, a z drugiej mamy żądania mieszkańców, którzy chcą wygodnie i bezpłatnie zaparkować. Politycy niechętnie powiedzą mieszkańcom, że nie chcą spełnić tych potrzeb. Zresztą chcą, tylko że, co oczywiste, im więcej zapewnimy wygodnych miejsc do parkowania, tym więcej samochodów do nas przyjedzie – mówił.

Komar zwrócił uwagę na coś, co Tomasz Stefanicki, oficer pieszy z Wrocławia, nazwał „przeciwintuicyjnością”. – Chodzi o to, że np. prawo Lewisa-Mogridge'a [zasada, według której poszerzanie ulic nie prowadzi do likwidacji korków, tylko do zwiększenia ilości samochodów w mieście – red.] na pierwszy rzut oka jest nielogiczne. My, specjaliści, często mamy wiedzę, której nie mają ani mieszkańcy, ani politycy. Tym drugim czasem trudno zdobyć się na odwagę, by przekonywać tych pierwszych – mówił podczas tej samej konferencji.

Reksnis z kolei zwrócił uwagę, że i tak pod tym względem nie jest źle. – Pamiętajmy, że jeszcze dziesięć lat temu dyskusja o tym, czy zabrać miejsce dla samochodu i dać je autobusom była niesamowicie burzliwa. A dziś mieszkańcy sami żądają, żeby robić buspasy. Czasem nawet odmawiamy, bo mieszkańcy chcą ich tam, gdzie nie miałyby przełożenia na realne korzyści – wskazywał.

WPM wzorem dla innych

Warszawski urzędnik wskazywał na uchwalaną właśnie w stolicy Warszawską Politykę Mobilności – „transportową konstytucję” miasta, której elementem jest m.in. dążenie do uregulowania zasad parkowania i dążenie do zmniejszania ilości samochodów w mieście.

– Warszawska Polityka Mobilności to świetny dokument. Proszę tam niczego nie zmieniać – komentował to Adam Jędrzejewski z fundacji Polska Parkuje. – Kłopot polega na tym, że widzimy problem z samochodami, ale jednak staramy się te wszystkie auta gdzieś upchnąć. Rotować, parkować pod ziemią, itp. A tu chodzi o to by kierować w mobilnością w inną stronę, że samochód nie jest jedynym sposobem poruszania się – wyliczał.

Zgadzał się z nim Piotr Kącki, prezes krakowskiej spółki Miejska Infrastruktura, która zarządza tamtejszymi parkingami. – Mam wrażenie, że we wszystkich miastach mamy świetne „polityki”. To są bardzo dobrze napisane dokumenty. Tylko że we wszystkich miastach raczej skupiamy się na pojedynczych działaniach, a nie na strategii. Sam wiem jak jest trudne wybudowanie parkingu i jednoczesne zlikwidowanie podobnej liczby miejsc dostępnych na ulicy – tłumaczył.

Elektryczność przyszłością miast?

W tym kontekście nie dziwi zainteresowanie urzędników odpowiedzialnych za drogownictwo car sharingiem, który w wersji miejskiej organizują właśnie Wrocław, najbardziej w tej kwestii zaawansowany, ale też Warszawa i Kraków. W każdym z tych miejsc teki system uważa się za sposób na ograniczenie liczby samochodów. Całkowicie się ich nie zlikwiduje, bo, jak zauważył Reksnis, na świecie uważa się 30 proc. za magiczna liczbę. – Niezależnie od tego jak komfortowa będzie oferta transportu publicznego, to mniej więcej tyle będzie osób „przyspawanych” do kierownicy – tłumaczył.

– Wskaźnik motoryzacji nie jest już miarodajny. Ludzie kupują samochody po to, żeby je mieć. Tak na wszelki wypadek, jako drugie auto w rodzinie, albo używane od czasu do czasu – wskazał Komar. – We Wrocławiu jest 450 tys. zarejestrowanych samochodów. Gdybyśmy je wszystkie postawili na ulicach, to zajęłyby 68 proc. ich powierzchni.

– Nie jestem przeciwnikiem kupowania samochodów, ale nie chcę, żeby ludzie używali przestrzeni publicznej do ich przechowywania. Ta przestrzeń, jeśli mówimy o samochodach, powinna być dla taksówek i dla dużego car-sharingu. Samochody powinny jeździć, a nie stać. A jeśli jeżdżą, to niech nie emitują spalin. Jestem wielkim entuzjastą pojazdów elektrycznych i hybrydowych – zakończył.