Pełzająca rewolucja pieszo-rowerowa: Czego możemy uczyć się od Krakowa [zdjęcia]

Największe krakowskie rewolucje zaszły w centrum. To przede wszystkim Grodzka, łącząca rynek z Wawelem, która wreszcie została wyłączona z ruchu, a także metamorfoza ulic wokół Plant. Wprowadzono tam ruch jednokierunkowy, wydzielone torowisko tramwajowe, pasy dla rowerów, przystanki wiedeńskie. Efekt jest nie do przecenienia – poza kwestiami estetycznymi zrobiło się tutaj po prostu spokojniej. W sumie wyłączono też jedenaście sygnalizacji – te przy zmienionej organizacji i uspokojonym ruchu przestały być już potrzebne. Dopełnieniem tych zmian są zmiany w organizacji ruchu pod Wawelem na ul. Świętego Idziego. Ulica tutaj rozszerzała się do dwóch jezdni. Jedną jezdnię wygrodzono i oddano niezmotoryzowanym użytkownikom. Główną motywacją do zmian były jednak problemy z autokarami.


fot. WU

Innym ciekawym przykładem jest pl. Bohaterów Getta. Torowisko tramwajowe jest tutaj poprowadzone między jezdniami. Przez lata pasażerowie komunikacji tramwajowej musieli schodzić do podziemi – oczywiście biorąc pod uwagę stosunkowo niewielki ruch uliczny, spora cześć osób i tak chodziła górą. Tym bardziej, że ciąg ten znajduje się na ważnej trasie turystycznej. Wreszcie jednak udało się wytyczyć pasy od strony Wisły, niemniej jednak. konstrukcja zadaszenia zejść do tunelu oraz przystanku nie pozwala na proste połączenie przejścia z przystankiem. Piesi muszą obejść cały przystanek. Jako że pas dzielący jest zbyt mały, dla pieszych przeznaczono… zewnętrzne pasy ruchu, przylegające bezpośrednio do przystanków. Na jezdni dramatu jednak nie ma – kolejka samochodów do skrętu i tak ustawia się dopiero za przystankiem.


fot. WU


fot. WU

Niedaleko, przy kładce Ojca Bernatka, kilka lat temu dokonano przebudowy układu komunikacyjnego. Nie pomyślano wówczas o wygodzie pieszych idących wzdłuż ul. Brodzińskiego, którzy – biorąc pod uwagę pewną różnicę wysokości – musieli korzystać ze schodów obok jezdni. Wydawanie pieniędzy na kolejną kosztowną przebudowę byłoby trudne do zaakceptowania. Korzystne zmiany wprowadzono więc organizacją ruchu – „wymalowano” chodnik na jezdni, co wprowadzono kosztem przesuniętego kontra pasa rowerowego oraz nieco węższej jezdni dla kierowców.


fot. WU

Nie wszędzie jednak udaje się w pełni wdrożyć w pełni korzystne rozwiązania dla pieszych. Po latach co prawda udało się przywrócić pasy przy Jubilacie od strony mostu Dębnickiego, z którego tłumnie korzystają teraz piesi, ale to najwidoczniej okazało się tak odważną rewolucją, że miasto na razie postanowiło nie wytyczać przejść po drugiej stronie skrzyżowania, przez al. Krasińskiego przy Jubilacie.

Normalnie piesi korzystają w tym miejscu z przejścia podziemnego. Tunel jest jednak nieco oddalony od świateł – znajduje się przy przystankach autobusowych, na wysokości ul. Morawskiego. Teraz jednak podziemny korytarz jest w trakcie przebudowy, powstają widny. Na czas prac piesi muszą więc nadrabiać drogę i iść do skrzyżowania, a następnie przejść przez trzy przejścia z sygnalizacją. Czwartego przejścia, które najbardziej by się teraz pieszym przydało, nie ma – i to pomimo faktu, że i tak przecież na tym skrzyżowaniu są światła. Niestety, nie zdecydowano się na wytyczenie nawet „tymczasowych” przejść (doświadczenia warszawskie wskazują, że takie przejścia mogłyby już zostać na stałe).

Interesujące rozwiązanie wdrożono na dwujezdniowej ul. Armii Krajowej z dwoma pasami w każdą ze stron. Wcześniej na pasach dochodziło do potrąceń pieszych – układ jezdni skłaniał bowiem kierowców do rozwijania nadmiernych prędkości. W celu poprawy bezpieczeństwa pieszych pasy ruchu optycznie zwężono poprzez wyrysowanie niewielkiej przestrzeni wydzielonej między pasami ruchu. Ponadto wzdłuż pasów ruchu postawiono odblaskowe słupki, które skłaniają kierowców do zdejmowania nogi z gazu.


fot. WU


fot. WU


fot. WU

Odwiecznym problemem Krakowa jest parkowanie. Już w 1979 r. wprowadzono tam pierwszą w Polsce strefę płatnego parkowania, która objęła całe funkcjonalne śródmieście. Kwestia ta nabiera teraz na sile w związku z dostosowywaniem strefy do obowiązujących przepisów, w związku z czym zmniejszyła się liczba ogólnodostępnych miejsc parkingowych.

Ciekawym rozwiązaniem tego problemu jest to, co wdrożono w ramach eksperymentu na ul. Dietla. –To ulica o charakterze bulwarowym, która 20-30 lat temu stała się nieformalną obwodnicą. Teraz już tej roli nie musi pełnić w związku z dokonaną rozbudową układu drogowego – mówi Bartosz Piłat z ZIKiT-u. Dlatego też na zewnętrznych pasach wieczorem w godz. 20-7 oraz w weekendy dopuszczono parkowanie, z czego mieszkańcy chętnie korzystają. Są pomysły, by rozszerzyć to rozwiązanie na cały dzień, choć pomysł wciąż budzi kontrowersje. Wydaje się, że jednak niesłusznie – jeden pas ruchu mieści ok. 600 aut na godzinę. – Choć są tutaj dwa pasy, więcej i tak się nie zmieści z uwagi na światła. Wszyscy się obawiają problemów po zamknięciu jednego z dwóch pasów ruchu, tymczasem niedawno zepsuta ciężarówka zablokowała go w ciągu dnia na siedem godzin i absolutnie się nic nie stało – mówi Piłat.

Co najważniejsze, suma tych wszystkich zmian daje policzalne efekty. – Dane kordonowe pokazują spadek liczby samochodów wjeżdżających w godzinach szczytu porannego mniej więcej o 7% w ostatnich 4 latach, w tym aż o 5% w ostatnim roku. To, że udało się ograniczyć liczbę samochodów, jest ewenementem. Jeśli użytkownicy transportu nie docierają do centrum samochodami, to w jaki sposób się tam dostają? Według naszych szacunków i obserwacji liczba pasażerów transportu publicznego wzrosła w ostatnich 4 latach w tym samym kordonie o 20-30% – mówi Łukasz Franek, wicedyrektor ZIKiT w Krakowie.