Pierwsze i ostatnie elektryczne Scanie Citywide w MZK Słupsk [zdjęcia]

Decyzja o zamknięciu fabryki autobusów Scania, która przy ulicy Grunwaldzkiej działała w Słupsku od połowy lat 90-tych, jest fatalną wiadomością dla miasta, bowiem oznacza nadchodzący spory problem społeczny. Scania była największym pracodawcą w 90-tysięcznym mieście i regionie.

Gdy w 2022 roku MZK Słupsk rozstrzygnęło dwa przetargi na dostawę elektrycznych autobusów na korzyść Scanii Polska, nikt nie mógł jeszcze wiedzieć, że zamówi w ten sposób jedne z ostatnich elektrycznych pojazdów jakie Scania wyprodukuje w ogóle. Osiem e-Scanii zaczęło na początku sierpnia kursowanie po ulicach miasta, a my weszliśmy na ich pokład.

Z zewnątrz autobusy mocno się wyróżniają

Zanim jednak do nich weszliśmy mieliśmy chwilę, aby przyjrzeć się autobusom z zewnątrz. Scania, przy okazji (bardzo późnego) wejścia na rynek miejskich autobusów elektrycznych, całkowicie zmieniła design autobusów. Wyszło to, naszym zdaniem, z wielką korzyścią dla pojazdu, który przestał „uśmiechać się” do pasażerów, co modne było w latach 90-tych. Teraz pojazd „zmężniał”, przestał udawać, że jest mniej lub bardziej uśmiechniętą maskotką. To się Scanii naprawdę udało, a pojazd prezentuje kawał naprawdę dobrego wzornictwa przemysłowego. Nam nowe Scanie po prostu się podobają, zwłaszcza w słupskim malowaniu. Żeby pasażerowie nie mieli wątpliwości, że jadą elektrycznym pojazdem, informują o tym na zewnątrz stosowne napisy.

Co więcej – na tylnej ścianie znów zmieściło się okno (nie było go w poprzednich modelach pojazdu) i pozwala ono lepiej doświetlić pojazd, a także ułatwić życie pasażerom, którzy już z autobusu wiedzą, czy autobus, w który chcą się przesiąść, nadjeżdża. Ponadto słupskie autobusy także z tyłu mają szeroki wyświetlacz, który informuje nie tylko o numerze, ale też trasie przejazdu.

Następca słupskich trolejbusów

W autobusie, względem poprzednich Scanii Omnicity i Citywide, zmieniło się wszystko. Jego szkielet nie jest już aluminiowy, a stalowy, elektryczny napęd umieszczono zaś w wieży w taki sposób, aby pasażerowie otrzymali jak najwięcej miejsca. Chciałoby się powiedzieć – wreszcie! Bo myślenie w kategorii organizacji przestrzeni pasażerskiej nigdy nie było silną stroną Scanii. Przez całe dziesięciolecia siedzenia na prawym przednim nadkolu nie mogły być nawet opcją, zdarzały się takie kurioza jak „półtoraki” tyłem do kierunku jazdy na tylnym nadkolu, a brak miejsc siedzących za tylnymi drzwiami, wraz z wielką ścianą z wibrującym potężnie silnikiem (jak w Scaniach Omnicity PKS Grodzisk Mazowiecki) był normą. Teraz – to przeszłość. Chce się dodać – tak jak autobusy Scanii.

Pojazd jest bardzo cichy. Pod warunkiem, że jedziemy po równej nawierzchni. Bo gdy tak się nie dzieje, Scania znowu przypomina o tym, że jest Scanią. Momentalnie, pod wpływem drgań zaczynają hałasować panele pod sufitem, chociaż trzeba oddać, że nie jest z tym tak źle, jak było w poprzednich modelach, zwłaszcza w Omnicity.

Kierowcy, chociaż bardzo chwalą sposób, w jaki auto się prowadzi. Mają do dyspozycji świetne stanowisko pracy. Narzekają nieco na „bujanie się” auta na zakrętach (to częściowo efekt ich wysokiej wagi) i konieczność zachowania wysokiej ostrożność na przykład przy najeżdżaniu na progi zwalniające (Scanie Omnicity i Citywide miały „bardziej wyrozumiały” kąt natarcia) To nieco problematyczne w Słupsku, którego specyfiką jest to, że istnieje tu kilkadziesiąt rond. Autobusy są ponadto niezwykle dynamiczne, co gwarantuje silnik elektryczny o mocy 250kW (z mocą szczytową 300 kW), z momentem obrotowym 2100 Nm.

Energię dostarcza pojazdowi 10 baterii LI (NMC) o mocy 330 kWh, które mają zapewnić możliwość przejazdu 200 kilometrów w ruchu miejskich. W praktyce kierowcy w ciągu dnia zjeżdżają na ładowanie pantografowe. Ładowarki zlokalizowane są dokładnie tam, skąd jeszcze w 1999 roku ruszały w trasę inne elektryczne pojazdy – słupskie trolejbusy, czyli przy ulicy 11 listopada (wcześniej Rzymowskiego). Kierowcy bardzo narzekają jednak na sposób, w który mają ładować swoje elektryczne Scanie. Na olbrzymiej pętli, gdzie nie brak miejsca na inną lokalizację, muszą bowiem cofać do stanowisk ładowania, zlokalizowanych bardzo ciasno obok siebie. Jest to trudne i czasochłonne, pomimo tego, że wspomagają ich kamery.

Tu jeszcze jedna, ciekawa uwaga. Elektryczne autobusy obsługują głównie linie, które w 24 lata temu obsługiwały trolejbusy. Nie jest to reguła, ale lokalizacja ładowarek pantografowych na 11 listopada wymusza takie obiegi. To miły gest w stosunku do tych wszystkich, którzy tęsknią za „trajtkami”.

Wnętrze trochę rozczarowuje

W środku, niestety, wysokie oczekiwania wobec pojazdu, trochę bledną. Wykończenie autobusu białymi, lub bardzo jasnymi materiałami na bocznych ścianach, sufitach nad (gigantycznym) prawym nadkolem i na ścianach kabiny, nie robi dobrego wrażenia. Srebrna listwa pod oknami nie poprawia tego efektu. Dość ciekawie poprowadzono kanały dla oświetlenia, ale efekt niknie za wieżą, gdzie zlokalizowano urządzenia napędowe pojazdu. W efekcie wnętrze sprawia wrażenie bardzo ascetycznego, być może nawet nieco substandardowego, a szkoda, bo zewnętrzy wygląd pojazdu podsyca oczekiwania co do jego wnętrza.

Na końcu pojazdu podwyższono sufit tak, aby nawet wysocy pasażerowie mogli spokojnie wstać z siedzeń. To dobre rozwiązanie, ale podsufitkę, podobnie jak nad miejscem pracy kierowcy, wykonano tu z przedziwnego materiału, przypominającego filc. Sposób jego montażu, podobnie jak innych elementów plastikowych, a także uszczelek, jest, delikatnie mówiąc, odbiegający od tego, czego powinno oczekiwać się od topowej marki. Ponadto, w pierwszym z pojazdów, podczas jazdy w ulewnym deszczu blisko kabiny kierowcy, krople deszczu moczyły mi głowę...

Na szczęście MZK Słupsk nie oszczędzało na sprawdzonych już wcześniej, wygodnych fotelach pasażerskich i na przemyślanej informacji pasażerskiej, którą zamówiono w opcji. Gdyby jej nie było – byłby problem, ponieważ panel z informacją nad kabiną kierowcy zlokalizowano niesymetrycznie…i zasłaniają go poręcze dla pasażerów stojących.

Pojazd ma dziesięć siedzeń bezpośrednio na niskiej podłodze co jest wynikiem przeciętnym w tej klasie pojazdów. Z drugiej strony – chyba po raz pierwszy w swojej historii, co podkreśliłem wcześniej, Scania wywalczyła w swoim pojeździe miejsca siedzące nawet tam, gdzie dotąd ich nie było (wygodnie siedzi się nawet na trzech fotelach za ostatnimi drzwiami, chociaż trzeba po nich wejść po schodach. Potężnie zaskakuje przestrzeń, jaka znajduje się pomiędzy fotelami przeznaczonymi dla osobami z ograniczeniami ruchowymi. Spokojnie mógłby się tam znaleźć jeszcze jeden rząd foteli, albo miejsce na wózek. Nic takiego tam jednak nie ma.

Dodajmy jeszcze, że w autobusach działa bardzo wydajna klimatyzacja. Plusem jest też to, jak autobus ten jest przestronny.

I to by było na tyle. Scania zamyka produkcję miejskich autobusów.

– Planujemy, aby w 2025 roku 10% wszystkich wyprodukowanych pojazdów stanowiły pojazdy elektryczne. W 2030 roku mają stanowić ponad połowę. Widzimy elektryfikację transportu jako naszą szansę. Okazję, aby jeszcze bardziej zbliżyć się do naszych klientów, zapewniając im nie tylko pojazdy, ale kompleksową obsługę, której celem jest optymalizacja wykorzystania pojazdów. W ten sposób pragniemy stworzyć naszym klientom możliwość, aby mogli w pełni skoncentrować się na swoim biznesie i swoich klientach – mówił w końcu 2021 roku Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania Polska. Wszystko to, niestety, można już między bajki włożyć.

Kontrakt, który otrzymała Scania (spółka od 2003 roku nie kupiła ani jednego nowego pojazdu innej marki!), jest ostatnim, który z Polski trafił do fabryki w Słupsku. Zainteresowanie marki polskim rynkiem nigdy nie było szczególnie duże, a projekt elektryczny, wprowadzony w koncernie niezwykle późno, pochłonął zasoby, które nie mają szans na zwrot. Pod Słupskiem nadal będą produkowane jedynie podwozia do autobusów, które można będzie zabudowywać. Na polskim rynku nie ma na to chętnych, są oni głównie w Skandynawii, Hiszpanii i Portugalii i w Ameryce Południowej.

MZK Słupsk przez przynajmniej kolejnych kilkanaście lat zostanie z autobusami, których w Polsce nie ma nikt. Należy wierzyć, że serwis producenta podoła jednak utrzymaniu pojazdów. Na dokupienie większej ich ilości nie ma już szans. Wiosną 2024 roku fabryka przy Grunwaldzkiej będzie już zamknięta. Trwają już poszukiwania kupca hal i terenu.

Zmiany w MZK Słupsk

Tymczasem MZK Słupsk zmaga się z poważnymi kłopotami finansowymi. Dotychczasowa prezeska - Anna Szurek - straciła pracę na przełomie lipca i sierpnia, a oficjalnym tego powodem było (cytat za "Radiem Gdańsk") "naruszenie kodeksu spółek prawa handlowego, (...) m.in. zaciągnięcie zobowiązania o wartości dwukrotnie przewyższającej wysokość kapitału zakładowego bez zgody wspólnika". Nową prezeską jest Anna Szabłowińska, która wcześniej w MZK Słupsk pełniła m.in. funkcję rzeczniczki prasowej.
"