Planowanie rozbudowy metra. Ile urbanistyki, a ile arytmetyki?

Warszawskie metro, mimo iż na pierwszy rzut oka wydaje się stosunkowo nową inwestycją, swoimi początkami sięga XIX wieku – wówczas po raz pierwszy odnotowywano pomysł budowy podziemnego tunelu pod Wisłą. Pierwsze działania podjęto w latach dwudziestych XX w., kiedy to władze Warszawy zdecydowały o budowie kolejki podziemnej. Faktyczny rozwój metra nastąpił jednak dopiero w latach 90. minionego stulecia, a obecnie w decydującą fazę planowania wchodzi jego dalsza rozbudowa. W planach przewidziano funkcjonowanie pięciu linii, co pozwoliłoby włączyć aglomerację warszawską do grona miast o wysoko rozwiniętym systemie podziemnego transportu. Aby tak się stało, proces planowania musi zostać przygotowany i przeprowadzony z najwyższą starannością.

Przykład metra londyńskiego pokazuje, jak z biegiem lat zmieniają się wymogi względem sposobu planowania i użytkowania połączeń. Także przez ten czas rozwiązania techniczne, co oczywiste, przeszły zupełną metamorfozę – pierwsze automatyczne drzwi zastosowano w wagonach prawie po 60 latach funkcjonowania podziemnej kolei. O ile rozwiązania techniczne są niezmiernie ważne w kontekście wygody i bezpieczeństwa pasażerów, o tyle proces planistyczny jest niemniej ważny, gdyż pozwala na skorzystanie z metra właściwej, tj. możliwie dużej, liczbie pasażerów.

Trzeba też przypomnieć, że po uruchomieniu londyńskiej kolejki podziemnej poszczególne jej linie funkcjonowały niezależenie od siebie, a taryfa biletowa była inna dla każdego z tuneli. Dziś narzędzia planistyczne dają szereg możliwości analitycznych, pozwalających ograniczyć do minimum błąd prowadzenia linii metra przez tereny niezapewniające optymalnego wykorzystania. Obecnie nie buduje się nowych linii bez wpięcia ich w cały system transportu publicznego, w tym przede wszystkim bez powiązania z istniejącymi liniami metra.

Jak planować budowę?

Jednym z ważniejszych, choć często niedocenianych, etapów budowy infrastruktury jest proces planistyczny. Prawidłowe przeprowadzenie tej fazy inwestycji do minimum redukuje błędne trasowania i sprawia, że z nowego połączenia korzysta możliwie największa liczba użytkowników. Ma to również znaczenie dla części kosztowej projektu. Przecież to odpowiednia liczba pasażerów sprawia, że realizowana inwestycja staje się opłacalna zarówno społecznie, jak i ekonomicznie.

Właśnie by zapewnić optymalne wykorzystanie nowej infrastruktury, na etapie planowania analizie poddaje się tzw. istotne generatory ruchu w mieście, z rozróżnieniem charakteru tworzonego przez nie ruchu. Podstawowym założeniem tych działań jest wyselekcjonowanie istotnych ilościowo potoków pasażerów i określenie kierunków codziennych podróży mieszkańców. W tym celu analizuje się plany zagospodarowania terenu we wskazanym korytarzu transportowym, aktualne wykorzystanie przestrzeni miejskiej, liczbę mieszkańców, miejsc pracy i wielkość szkół oraz wszelkie inne czynniki wpływające na sposób realizowania jednej z podstawowych potrzeb człowieka, czyli codziennego przemieszczania się. Pracom analitycznym towarzyszą również badania terenowe, w których wykonywane są zarówno badania ankietowe, jak i pomiary liczby pasażerów oraz użytkowników dróg. Warto pamiętać, iż oferta przewozowa kolei podziemnej nie jest adresowana jedynie do stałych użytkowników transportu publicznego, lecz także do mieszkańców wybierających dotychczas podróże własnym samochodem. Efektem poprawnie zaplanowanego i zrealizowanego połączenia, nie tylko nowej linii metra, powinna być zmiana preferencji podróżujących na korzyść transportu zbiorowego.

Dobry model

Aby inwestycja została dobrze przygotowana, kluczowe jest zbudowanie modelu matematycznego, stanowiącego możliwie wierny obraz wszystkich podróży i przejazdów wykonywanych w danym mieście. Model taki pozwala na testowanie różnych rozwiązań infrastrukturalnych i przeprowadzanie dynamicznych symulacji obrazujących możliwe zmiany, np. modyfikacje podróży mieszkańców pomiędzy dzielnicami po uruchomieniu nowego połączenia komunikacji miejskiej.

Co więcej, modele takie wyposaża się w odwzorowaną sieć uliczną i sieć połączeń transportu zbiorowego oraz podłączone do tej sieci za pomocą konektorów rejony komunikacyjne, odpowiadające obszarom o jednorodnym przeznaczeniu, jak kwartały mieszkalne czy biurowe, albo obszary z dużą liczbą obiektów handlowych, „uzbrojone” w dane zebrane na wcześniejszym etapie prac analitycznych.

Określenie wielkości ruchu (wjazdy i wyjazdy w danym rejonie) wraz z kalibracją modelu danymi pozyskanymi z badań pozwalają – w kolejnych fazach prac – rozłożyć ruch na istniejącą sieć drogową lub transportu publicznego. W rozkładzie ruchu pasażerskiego uwzględnia się przystanki i stacje, których lokalizacja jest zgodna ze stanem rzeczywistym. Trzeba powiedzieć, że model transportowy zwykle jest narzędziem bardzo szczegółowym, zawiera wiele parametrów wpływających na obliczenia. Przygotowując symulację ruchu pasażerskiego, bierze się przecież pod uwagę także czas dojścia, oczekiwania na transport oraz ewentualne przesiadki.

Narzędzie to daje ogromne możliwości inżynierom planowania transportu. Dzięki odpowiednio przeprowadzonym analizom planiści mogą dopasowywać do zapotrzebowania nową infrastrukturę, nie tylko przewidywane linie metra, lecz także nowe linie tramwajowe, autobusowe czy drogi, efektywnie je wpinając w miejski system transportowy.

Nowe linie zmieniają stare schematy

W przypadku nowo budowanych linii metra, często nakładających się z funkcjonującymi ciągami komunikacyjnymi, jak ulice czy linie tramwajowe, istnieje techniczna możliwość częściowego modelowania korytarzy tak, by były bardziej dostępne dla użytkowników. Niezmiernie ważne są punkty przesiadkowe, które pozwalają pasażerom zmienić środek transportu w zależności od potrzeb. Pasażer nie musi przecież całej podróży odbywać tylko jednym środkiem transportu, a nowoczesny transport publiczny powinien dawać możliwość płynnego i dynamicznego korzystania z jego poszczególnych elementów. Również w tym przypadku z pomocą przychodzi narzędzie symulacji ruchu. Poza wskazaniem optymalnego przebiegu inwestycji służy ono pomocą w marszrutyzacji linii autobusowych (tj. planowaniu tras przejazdów) czy określeniu niezbędnych zmian w transporcie tramwajowym. Są to częste praktyki, ponieważ realizacja nowego połączenia kolei podziemnej wymusza zmiany w prowadzeniu przewozów transportem publicznym na powierzchni.

Wydaje się, że z planowaniem transportu jest jak z piłką nożną i pogodą. Istnieje powszechne przekonanie, że na każdej z tych dziedzin znamy się doskonale. Przecież niemal każdy z nas codziennie dojeżdża do pracy i wie, gdzie tworzą się zatory oraz który autobus jest przepełniony i należałoby zwiększyć jego częstotliwość czy też uruchomić dodatkowe połączenie. Niestety zagadnienie planowania transportu jest nieco bardziej złożone i wymaga szeregu działań, poczynając od badań terenowych, na szerokich pracach analitycznych kończąc. System transportowy dużych aglomeracji jest systemem naczyń połączonych. Zmiana w jednym obszarze może pociągnąć zupełnie nieoczekiwane perturbacje w innej części aglomeracji. Nowe technologie pozwalają znacząco ułatwić proces planistyczny i uniknąć nietrafionych inwestycji, które niejednokrotnie wiążą się z milionowymi wydatkami. Jak jednak pokazuje historia inżynierii, w przeszłości mimo znacznych ograniczeń technicznych realizowano efektywne społecznie inwestycje, zaprojektowane w sposób właściwy, tak że służą po dziś dzień. W całym łańcuchu działań czynnik ludzki wciąż jest niezwykle ważny. W Polsce nie brakuje świetnych planistów, a dorobek branży jest imponujący, co w świetle zarówno powstającej infrastruktury w całym kraju, jak i rozbudowy warszawskiego metra daje podstawy do optymistycznego założenia, że prowadzone inwestycje infrastrukturalne przez długie lata będą służyły użytkownikom.