Pociągi to nie autobusy. Wiek taboru nie ma znaczenia

Oczywiście na ten moment nie ma o czym mówić, biorąc pod uwagę, że po pierwsze w Polsce rynek kolejowych przewozów pasażerskich jest w zasadzie zabetonowany, a po drugie – wciąż nie wykształcił się w naszym kraju rynek kolejowego pool’u taborowego. Poza tym, nie można naturalnie zapominać, że 10-letni autobus zazwyczaj zaczyna się już uznawać za „stary”, a w przypadku taboru kolejowego, okres jego eksploatacji zakłada się zazwyczaj co najmniej na 30 lat.

Z obserwacji rynku przetargów na przewozy autobusowe (komunikacji miejskiej) jasno wynika, że im nowsze pojazdy wymagane są w przetargu, tym stawka rekompensaty oczekiwana przez oferentów jest wyższa. Wymóg posiadania całkowicie nowych pojazdów może zwiększyć stawkę rekompensaty nawet o ok. 0,80-1,30 zł za 1 wzkm. Tu istotną rolę może również odgrywać długość kontraktu – im krótszy kontrakt, tym ryzyko związane z ich pozyskaniem jest większe (wyższe koszty amortyzacji i ewentualnej odsprzedaży pojazdów po zakończeniu kontraktu). Naturalnie znaczenie dla kosztów pozyskania pojazdów mogą mieć również indywidualne relacje oferenta z jego producentami czy kredytodawcami.

W komunikacji autobusowej to działa

Nie są zresztą odosobnionymi przypadki, w których o zwycięstwie w przetargu na wybór operatora autobusowego decyduje właśnie wiek taboru – i to pomimo że stawka zwycięskiego oferenta wcale nie jest najniższa. Tak było np. pod koniec ubiegłego roku w podwarszawskim Brwinowie, gdzie ogłoszono przetarg na obsługę komunikacji gminnej na okres 3 lat. Kryterium wagowe związane z wiekiem autobusu wynosiło 30% (cena – 60%, a data płatności faktury – 10%). Oferent miał zagwarantować 6 autobusów nie starszych niż z 2009 (i 2 pojazdy rezerwowe, które mogły być starsze i nie były liczone do punktacji przetargowej), przy czym im młodszy pojazd, tym przyznawano mu więcej punktów. Zwycięski oferent zaproponował stawkę (4,19 za 1 wzkm) znacznie wyższą od konkurenta (3,12 zł), ale wygrał dzięki nowemu taborowi. Zaoferował bowiem 5 pojazdów z 2016 r. i 1 pojazd z 2013 r., a konkurent miał do dyspozycji pojazdy z lat 2009-12.

Jak to wygląda w transporcie kolejowym? Jedynym (!) przypadkiem w skali kraju, w którym operator ma kontraktowo narzucony wiek taboru, to kontrakt Arrivy RP na obsługę niezelektryfikowanych połączeń w woj. kujawsko-pomorskim. Pojazdy Arrivy nie mogą być starsze niż 40-letnie. Paradoks polega na tym, że równoległa umowa z Przewozami Regionalnymi na obsługę tras zelektryfikowanych w woj. kujawsko-pomorskim nie wprowadziła kryterium wiekowego – a najstarsze pojazdy EN57 kursujące w tym regionie zbliżają się do „pięćdziesiątki”.

Czekając na pool’e?

Tak krawiec kraje… Biorąc pod uwagę obecny potencjał taborowy w kolejowych przewozach pasażerskich (oraz strukturę właścicielską taboru) trudno spodziewać się by realia zamówień publicznych na przewozy kolejowe w Polsce uległy, w najbliższym czasie, w zakresie wymaganego wieku (i standardu) taboru radykalnej zmianie – pytanie, czy to zmieni się w momencie, gdy w Polsce powstaną pool’e taborowe, ew. zwiększy się dostępność taboru wysokiej jakości zza granicy. Choć nie można nie zauważyć, że zależność pomiędzy wskaźnikami wzrostu bądź spadku pasażerów w poszczególnych regionach (u poszczególnych przewoźników) a wiekiem oraz standardem taboru jest wyraźna.