Poczdam: Autonomiczny tramwaj jeździł po mieście. A my w nim

Na ekranie widać długą zieloną linię, na którą nałożona jest nieco krótsza – niebieska. Po bokach trasy tworzą się zielone i żółte kropeczki, które, gdy zbliżamy się do nich, materializują się w jasnoniebieskie sześcioboki, nieregularne zielone kształty lub błękitne ludziki. Z tymi ostatnimi jest najgorzej, bo są nieprzewidywalne, ale system jest tak skonstruowany, że nie ma szans, by wjechał w to, co widzi. W tym czasie motorniczy Manfred, z rękami założonymi na piersi i nogą wyciągniętą na fotelu, leniwie kontrolował to, co działo się dookoła.

Siemens Mobility, przy okazji targów InnoTrans 2018, zaprosił do Poczdamu grupę dziennikarzy na niecodzienny pokaz – przejazd tramwajem autonomicznym, nie na torze, ale w normalnym ruchu miejskim. Głównie dziennikarzy niemieckich i bez wielkiej pompy, bo, jak można było usłyszeć w kuluarach, mimo wszystko nie było pewne, czy tramwaj czegoś lub kogoś nie przejedzie. Efekt jednak robił olbrzymie wrażenie. Tramwaj przejechał 6-kilometrową trasę, po której zwykle jeżdżą pojazdy linii 92 i 96. Przejeżdżał skrzyżowania i trasami aut i przejściami dla pieszych, zawrócił na pętli, zatrzymywał się na przystankach. Jedynie nie zabierał pasażerów, bo póki co niemieckie urzędy nie zgodziły się na jazdę z nimi.

Kamera, Radar i Lidar

Siemens Combino wyposażono z przodu w trzy rodzaje czujników. Kamery umieszczone na górze szyby przedniej odpowiadają za rozpoznawanie obiektów, takich jak infrastruktura, czy ludzie. Osobne kamery odpowiadają za sygnalizację dla tramwaju na trasie. Umieszczony poniżej szyby radar odpowiada za pomiar prędkości i odległości, szczególne wobec metalowych obiektów, z kolei czujniki lidar, mają za zadanie określenie kształtu 3D obiektów na trasie i wzajemnej pozycji tych obiektów i tramwaju.

Pasażerowie mogli obserwować to, co widział motorniczy, czyli widok z kamery przed tramwajem, widok panelu motorniczego (z prędkością, sygnalizacją przy torze i ewentualnymi przeszkodami na torach, googlową mapę z zaznaczeniem pozycji tramwaju wg GPS, a także arcyciekawy ekran z tym, co „widziały sensory”. Można było też obserwować kiedy pojazd był kierowany przez motorniczego, a kiedy, co trwało właściwie przez cały przejazd, jechał samodzielnie).

– Tramwaj może bezpiecznie jechać z prędkością 50 km/h, co odpowiada ok. 80-metrowej drodze hamowania – tłumaczyli przedstawiciele Siemensa. Na ekranie niebieska linia (będąca fragmentem zaznaczonej na zielono trasy) pokazywała jak daleko „widzi” tramwaj. Im dalej, tym bardziej się rozpędzał. Gdy jego zasięg się zmniejszał , np. dlatego, że nie było widać tego co za zakrętem, zwalniał. Zwalniał też, gdy obiekty – czyli piesi, rowerzyści, była też jedna wrona – zbliżały się do jego trasy, oraz gdy podjeżdżał na przystanek.

Kobieta i wózek na torach

Co ciekawe, bardzo szybko można było zapomnieć, że jedzie się pojazdem, który prowadzi się sam. Ruch był płynny, podjazdy na przystanki bezproblemowe. Wrażenia z jazdy tą ultranowoczesną technologią są raczej mało wybuchowe, bo… jazda niespecjalnie różniła się od jazdy zwykłym tramwajem.

A to ma znaczenie. Nad autonomią pojazdów intensywnie pracuje branża motoryzacyjna. Bez kierowców jeżdżą zarówno duże autobusy (jak np. Volvo), jak i małe, specjalnie do tego przystosowane pojazdy. Jednak oba, póki co, na zamkniętych torach i w ściśle kontrolowanej przestrzeni. W dodatku z prędkością ślimaka, żeby tylko czegoś nie przejechać. Czasem sensory są w nich tak wyczulone, że hamują co chwila, a w środku można się poczuć jak w maszynie losującej.

Tymczasem poczdamskie Combino śmigało bez problemu. W pewnym momencie na trasie znalazła się, podstawiona tam przez organizatorów, kobieta z wózkiem dziecięcym. Tramwaj zatrzymał się i nie ruszył, póki trasa się nie zwolniła. Przedstawiciele Siemensa, dopytywani, przyznali jednak, że dziecka w środku nie było.

– Sprawdzamy, jak pojazd porusza się na trasie, ale widzimy też dużą szansę w automatyzacji poruszania się po zajezdni – mówi Oliver Glaser, szef Verkehrsbetrieb Potsdam, czyli lokalnego przewoźnika. – Pojazdy muszą podjechać na swoje stanowisko, czasem do mechanika. Gdyby mogły to robić samodzielnie, oznaczałoby to dla nas dużą oszczędność czasu – tłumaczy.

Tramwaj jest zresztą naturalnym kolejnym etapem autonomizacji. Dziś bez człowieka, który kieruje, kursuje kilkadziesiąt systemów metra na całym świecie. Prowadzone są daleko posunięte eksperymenty z autonomicznymi pociągami. Tramwaj też jeździ po konkretnej trasie, ale nie zapominajmy, że po mieście – ze wszystkimi niespodziewanymi sytuacjami, które się z tym wiążą. Poczdamski eksperyment pokazał jednak, że może sobie z nimi poradzić. Samodzielnie.