Podniebne autostrady dla rowerów niepraktyczne i niewykonalne ekonomicznie

Reakcje, jakie wywołał projekt SkyCycle były różne. Rodzime oraz zagraniczne media pełne zachwytu prezentowały pomysł Fostera, umieszczając na swoich łamach znane chyba już wszystkim wizualizacje. Pojawiły się również głosy sprzeciwu (także na łamach Transportu Publicznego), poddające w wątpliwość sensowność nadziemnych dróg rowerowych w kontekście roli, jaką poszczególne środki transportu mają pełnić w mieście.

Tymczasem mało komu przychodzi do głowy skonfrontowanie propozycji brytyjskiego architekta z kwestiami najbardziej przyziemnymi, czyli funkcjonalnością i ekonomią. Na ile możliwa jest realizacja SkyCycle w odniesieniu do budżetów, jakimi dysponują miasta? Jak będzie wyglądało korzystanie z sieci nadziemnych tras z punktu widzenia zwyczajnego cyklisty? Najwyższy czas poruszyć te kwestie.

Nadziemne trasy są bardzo drogie

Pierwszym i zasadniczym minusem koncepcji Fostera (notabene całkowicie ją przekreślającym) są bardzo wysokie koszty budowy. Wszelka nadziemna infrastruktura drogowa kosztuje co najmniej kilkanaście razy więcej, niż ta tworzona na powierzchni. Wzniesienie kompletnej, spójnej sieci SkyCycle obejmującej obszar całej miejscowości wiązałoby się z olbrzymimi kosztami finansowymi. Nawet gdyby miasto dysponowało odpowiednim budżetem na realizację systemu podniebnych tras, najprawdopodobniej nie byłoby skłonne weń zainwestować. Najzwyczajniej w świecie nie miałoby to uzasadnienia ekonomicznego – za część (część!) pieniędzy, jaką pochłonęłaby sieć, można by opracować oraz wdrożyć kompletny plan transportowy dla całego miasta.

Reasumując – koszty SkyCycle są zbyt wysokie, aby ktokolwiek chciał wprowadzić wizję Normana Fostera w życie.

Praktyczne aspekty jazdy rowerem

Nadziemna infrastruktura drogowa zawsze rodzi pewne problemy. Pierwszym z nich jest dostępność celów podróży. Drogi rowerowe znajdujące się na powierzchni nie są w tym względzie kłopotliwe, zapewniając możliwość dotarcia do niemal wszystkich miejsc docelowych (np. budynków) leżących wzdłuż danej trasy.
 
Ze SkyCycle byłoby inaczej. Wysokość, na jakiej poruszaliby się cykliści, wymuszałaby budowę wind lub kładek. Ich liczba z pewnością byłaby ograniczona, co oznacza, że chcący dojechać do konkretnego miejsca rowerzysta i tak musiałby zjechać z podniebnej autostrady oraz pokonać część dystansu zwykłymi ulicami.
 
Warto nadmienić, iż zarówno kładki, jak i windy, zawsze są dla ruchu rowerowego kłopotliwe. Te pierwsze wymagają pokonywania niepożądanych z punktu widzenia rowerzysty podjazdów o dość dużym nachyleniu lub lawirowania w ciasnych zakrętach (jeśli wjazd na kładkę ma formę serpentyny), te drugie mają z kolei niemiły zwyczaj częstego psucia się.

Powyższe wady w dużym stopniu wpływałyby na zniwelowanie jednej z podstawowych zalet roweru – mobilności, która pozwala na łatwe dojechanie od drzwi do drzwi bez zbędnego nadkładania drogi.

Kładki? Tak, ale tam, gdzie ułatwią życie

Warto zauważyć, że nadziemne kładki dla rowerów nie są czymś, co należy bezwzględnie przekreślać. Ich budowa ma uzasadnienie w dwóch sytuacjach:

• kiedy pozwala na zniwelowanie różnic wysokości terenu, ergo – przejazd z dużo niższym wydatkiem energii (np. kładka między dwoma wzniesieniami),
• gdy pozwala skrócić trasę (przykład: kładka na kopenhaskim Cykelrute 7 – międzydzielnicową „autostradą” rowerową – biegnąca nad ulicami i zapewniająca lepsze czasy przejazdu).

W innych przypadkach inwestowanie w nadziemną infrastrukturę rowerową (taką jak np. SkyCycle) będzie nieekonomiczne.

Pomysł Normana Fostera należy traktować w formie luźnej, architektonicznej ciekawostki nastawionej raczej na zwrócenie na siebie uwagi i zrobienie niezbyt kosztownej reklamy na całym świecie (media zawsze chętnie pokazują efektowne rozwiązania) niż coś, co faktycznie rozwiązałoby problemy komunikacji rowerowej.