Pół roku z GPA. Sieć obsługiwana 70 autobusami

Na każdą z linii Związek zawnioskował o środki z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych użyteczności publicznej. Organizator nie ma możliwości w trakcie roku (tj. w trakcie trwania Umowy o dopłatę z Wojewodą) zwiększenia liczby kursów na jednej linii i zmniejszenia na innej, ponieważ traktowane są one jako odrębne zadania i są oddzielnie rozliczane. Związek wnioskował o środki na konkretną liczbę wykonanych kursów w danym roku, oddzielnie dla każdej linii. W efekcie wszelkie stałe zmiany tras i zwiększanie liczby kursów na liniach mogą być dokonywane na początku kolejnego roku przy zawarciu kolejnej Umowy o dopłatę. Pozytywnym aspektem takiego rozwiązania jest stała oferta transportowa i brak większych zmian, wprowadzających chaos i zmniejszających zaufanie do transportu publicznego. Zgodnie z zapisami ustawy, program dopłat z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych użyteczności publicznej jest programem wieloletnim, przewidzianym do 2028 roku. Dzięki ostatniej nowelizacji ustawy o FRPA, utrzymana została zwiększona stawka dopłaty 3 zł oraz wprowadzono sprawny mechanizmu przesuwania środków pomiędzy województwami, z województw o niskim wykorzystaniu środków do województw w których alokacja środków wyczerpała przewidziany limit, dlatego można powiedzieć, że wieloletnie finansowanie, a co za tym idzie funkcjonowanie linii powiatowo-gminnych GPA zostało dzięki temu zapewnione.

Kilka pakietów i umowy z operatorami

Do obsługi zaprojektowanej sieci połączeń potrzebne jest ponad 70 autobusów. Bardzo ważnym aspektem był podział planowanej obsługi na kilka mniejszych pakietów. Każdy z pakietów zawierał po kilka linii autobusowych obsługujących wybrany obszar, bądź realizujących przewozy tym samym typem taboru. Podział dużego zamówienia na mniejsze części sprawił, że stały się one atrakcyjne dla mniejszych przewoźników. Dzięki temu zwiększono konkurencyjność na rynku, co przełożyło się na osiągnięcie bardzo atrakcyjnych stawek za wozokilometr. Było to tym bardziej trudne, ponieważ umowy z operatorami są zawierane jedynie na okres jednego roku.

Każde zawarcie umowy z operatorem poprzedzone było przeprowadzeniem otwartego zapytania ofertowego. Z operatorem, który złożył w danej części najkorzystniejszą ofertę Związek przystępował do zawarcia umowy, która obowiązuje przez rok.

Niższe koszty dla gmin

Związek wykorzystuje specjalne zapisy dotyczące finansowania transportu publicznego użyteczności publicznej. W przeciwieństwie do komunikacji miejskiej i miast, które rozliczają funkcjonowanie transportu na podstawie stawek brutto (z podatkiem VAT), rekompensata dla operatorów Związku GPA stanowi kwotę odpowiadającą wynikowi finansowemu netto. Dla Związku oznacza to kolejne po dopłatach z Funduszu i dopłatach do ulg ustawowych, zmniejszenie kosztów przewozów. W tym wypadku o kolejne 8%, czyli równowartość podatku VAT obowiązującego dla usług transportowych.

Praca przewozowa w GPA rozliczana jest na podstawie rzeczywistych kosztów poniesionych przez firmy w ramach realizacji zamówienia. Wartość rekompensaty ograniczona jest maksymalną stawką kosztu zaproponowaną w ofercie. W każdej umowie określony został także rozsądny zysk należny operatorowi za wykonane kursy oraz maksymalny poziom rekompensaty deficytu, ponieważ każdy z operatorów zobowiązany jest do poniesienia pewnego ryzyka w postaci braku osiągnięcia określonych przychodów ze sprzedaży biletów, oddzielnie na każdej z linii. Przeniesienie takiego ryzyka na operatorów to działanie dodatkowo mobilizujące do prowadzenia prawidłowej sprzedaży biletów. W interesie firm jest, aby osiągnąć wymagany poziom przychodów z biletów i nie ponieść straty w przypadku nie osiągnięcia odpowiedniego poziomu sprzedaży. W efekcie w trosce o zwiększanie liczby pasażerów, przewoźnik powinien zwiększać także dbałość o jakość wykonywanych usług. Organizator zobowiązany jest do pokrycia deficytu występującego na danej linii. Ustawa o Funduszu zapewnia możliwość dopłaty samorządom do osiągniętego na linii deficytu (bez rozsądnego zysku) w wysokości do 3 zł za wozokilometr, jednak nie więcej niż 90% wartości deficytu. Rozliczenia z operatorami wykonywane są w okresach miesięcznych. Przy odpowiednim zaprojektowaniu sieci i doborze odpowiedniego taboru do jego obsługi możliwe jest osiągnięcie takich stawek za wozokilometr, które w ustawowo zaplanowanym systemie rozliczeń pozwalają na osiągnięcie bardzo niskich kosztów dla samorządów przy jednoczesnym zapewnieniu niskich cen biletów dla pasażerów.

Nowy układ komunikacji – zasady numeracji i kolorów

Sieć połączeń autobusowych została zaprojektowana według następujących głównych założeń:

• Główne linie komunikacyjne tzw. „magistralne” to rozchodzące się promieniście lub prostopadle od stacji kolejowych, głównie linie międzygminne. Łączą sąsiadujące gminy, zapewniają dojazd z dużych miejscowości do miasta i stacji kolejowej. Kursują codziennie, przez cały dzień z możliwie dużą częstotliwością. Takimi liniami są 13, 16, 17, 20, 22, 24, 25, 26, 30, 31, 32, 33, 60 lub 62. Dzięki dobrej ofercie przewozowej cieszą się dużą popularnością.
• Sieć uzupełniają połączenia lokalne. Są to linie kursujące po terenie jednej gminy lub obsługujące głównie mieszkańców jednej gminy, przeważnie dedykowane do obsługi kilku miejscowości. Kursują z trochę niższą częstotliwością niż linie magistralne. Są to np. linie 10, 11, 12, 21, 23, 28  lub 61.
• Trzecią grupą połączeń są linie oznaczone numerami 5x. Głównym zadaniem jest dowóz uczniów do szkół w relacjach nieobsługiwanych przez linie magistralne lub lokalne. Linie te kursują tylko w dni nauki szkolnej. Oprócz „pięćdziesiątek” taką linię jest także linia numer 29.

Sposób numeracji linii opiera się na dawnych numerach linii grodziskiej komunikacji miejskiej. Poza korektami przebiegu tras, wydłużeniem linii do dalszych miejscowości lub zwiększeniem liczby kursów, linie obsługujące wybrane relacje powinny mieć zbliżony numer do autobusu obsługującego taką relację w przeszłości, tak aby pasażerowie łatwo orientowali się w przebiegu tras zwłaszcza w początkowym etapie wprowadzania zmian. I tak dawna linia nr 3 na odcinku północnym do Błonia zmieniła numer na 13, a na odcinku od PKP do Adamowizny, Radonia i wsi Szczęsne oznaczona jest numerem 23. Dawna linia 2 na odcinku z Grodziska Maz. do Makówki to obecnie 22, a na odcinku z Grodziska do Siestrzeni i Żelechowa to obecnie linia 32, dawna linia nr 4 i 5 to obecnie linie 24 i 25, dawna 7 to obecnie 17, 8 to obecnie 28, 9 to obecnie 29, natomiast dawna linia R1 w Raszynie to obecnie 61.

Drugim kluczem w numeracji autobusów był podział na rejony:

• linie obsługujące obszar po północnej stronie Grodziska Maz. i Milanówek mają numery 1x;
• linie obsługujące obszar Grodziska Maz., Jaktorowa i Baranowa mają numery 2x;
• linie obsługujące obszar Żabiej Woli mają numery 3x;
• linie zapewniające głównie dowóz uczniów do szkół, kursujące tylko w dni nauki szkolnej mają numery 5x;
• linie obsługujące obszar Powiatu Pruszkowskiego mają numery 6x.

Wszystkie autobusy zostały wyposażone w tablice boczne przedstawiające przebieg trasy linii z przystankami. Do każdej linii przydzielony został jeden z 12 kolorów, który dodatkowo identyfikuje i pomaga zapamiętać linię. Kolor ten występuje we wszystkich materiałach GPA – na rozkładach jazdy, na przystankach, na tablicach bocznych pojazdów i na schematach.

Zmiana nawyków mieszkańców potrwa

Od momentu utworzenia linii autobusowych do uzyskania docelowej liczby pasażerów może minąć nawet kilka lat. Przy zapewnieniu dobrej oferty jest to okres, w którym mieszkańcy zmieniają swoje wybory komunikacyjne, a nawet sposób życia. Mając do wyboru codzienne dojazdy samochodem osobowym i tańszy, a zarazem wygodny dojazd często kursującym autobusem, z czasem wybierają autobus. Niezmotoryzowani mieszkańcy zyskują nowe możliwości zatrudnienia w miejscach, do których nie mieli wcześniej dojazdu. Uczniowie od następnego roku mogą zapisać się do innych szkół, do których poprzednio dostęp był utrudniony.

Cały ten proces trwa, jednak GPA, podsumowując pierwszy kwartał funkcjonowania nowych połączeń, dostrzega wyraźny wzrost liczby pasażerów komunikacji autobusowej w regionie. Bardzo pokaźną grupą od marca stali się też uchodźcy z Ukrainy. W dłuższej perspektywie warto uwzględnić także aspekt ekologiczny uruchomionej sieci połączeń związany z ograniczeniem liczby podróży wykonywanych samochodami osobowymi.