Pół wieku ikarusów w stolicy

Żaden inny autobus nie kojarzy się z Warszawą tak jak ikarus w przegubowej wersji 280. W latach 80-tych zdominował stołeczne ulice. Przewinęło się przez nie ponad dwa tysiące egzemplarzy tego pojazdu. A poza nim rodzinę ikarusów stanowiły też inne modele, czasem przedziwne. W grudniu odchodzą do lamusa.

Jak z szoferem

Po raz pierwszy pojazd z Budapesztu trafił na stołeczne ulice w grudniu 1960 r. Ikarusy jeździły już wcześniej po Krakowie, a rok wcześniej na Targach Poznańskich prezentowano model 604, którego modyfikację, znaną jako model 620 sprowadzono do Warszawy. Rozbudowujące się miasto potrzebowało nowych autobusów.

Dostało prawie 10–ciometrowy pojazd z dwiema parami szerokich drzwi, które były o tyle przydatne, że trzeba się było po wejściu wdrapać na dość wysokie schody. Ikarus był szybki, zwrotny, ale jednak głośny. Wygodnie miał kierowca, który siedział w całkowicie oddzielonej od reszty pojazdu przeszklonej kabinie, z osobnym wejściem.

Do Warszawy trafiło w sumie 179 sztuk tego rodzaju autobusów. Jeździły przez całe dziesięć lat. Ostatnie wycofano z użytku w marcu 1969 r.

Przegubowiec szos

Warszawskie ulice na blisko dekadę trafiły pod „panowanie” produkowanych w Polsce jelczy. Ale 12 grudnia 1978 r. z Budapesztu przyjechało dziesięć nowych autobusów Ikarus 280.11. Dla Warszawy było to jak podanie tlenu. Jelcze psuły się na potęgę. Pogarszająca się sytuacja ekonomiczna kraju powodowała, że nie dało się ich wyremontować. Inne modele autobusów, sprowadzane jeszcze w latach 60–tych, dogorywały Stolicy groził paraliż.

16,5–metrowy przegubowiec z Węgier w przeciwieństwie do swojego poprzednika z Dolnego Śląska poza kilkoma wadami, miał niezaprzeczalną zaletę – był trwały i niezawodny. W dodatku bardzo pojemny (zabierał do 140 pasażerów). To nieco przesłaniało bardzo wysoko położoną podłogę, pod którą umieszczono silnik, czy szerokie okna, łatwe do otwarcia latem i przeraźliwie nieszczelne zimą.

Do 1981 r. Węgrzy dostarczyli do Warszawy 900 sztuk tego modelu, co było gigantyczną inwestycją. W pierwszych dwustu modelach kabiny kierowcy nie było w ogóle, więc trzeba ja było dorabiać z blachy. W kolejnych modelach stopniowo wprowadzano udogodnienia, takie jak automatyczna skrzynia biegów i przebudowaną kabiną. Od połowy lat 80–tych ikarusy, zamiast na biało–czerwono, zaczęto malować na czerwono. I choć już wtedy nie były to pojazdy nowoczesne, to na inne nie było Warszawy stać. Na początku lat 90–tych niewiele się zmieniło. Bywało, że zamiast zamawiać nowe autobusy, kupowano gdzie się dało stare, a w Zakładzie Napraw Autobusowych montowano z części coś, co potem jeździło po ulicach. We wrześniu 1993 r. w zajezdni „Stalowa” uruchomiono montownię ikarusów.

Na przełomie 1992 i 1993 r. do Warszawy trafiły zmodernizowane Ikarusy 280.37, z nowym silnikiem, dwuskrzydłowymi drzwiami zamiast harmonijkowych, przebudowaną kabiną kierowcy i pomalowanymi w znane dziś z warszawskich ulic barwy żółto–czerwone. Zakup kilkunastu z nich sfinansowała dzielnica Śródmieście. W czasie strajku MZK w maju 1993 r. władze dzielnicy chciały odebrać przewoźnikowi autobusy, by uruchomić dzięki nim komunikację zastępczą. Udało się tylko z jednym, ale w rękach niedoświadczonego kierowcy szybko się zepsuł. Rok później dzielinca, odzyskawszy pozostałe autobusy, wydzierżawiła je prywatnemu przewoźnikowi, który szybko zbankrutował i przez większość 1995 r. piętnaście autobusów stało bezczynnie w zajezdni w Piasecznie.

Tysiąc małych

Równolegle do inwazji przegubowców, do Warszawy trafiły też małe, 11–metrowe ikarusy z serii 260. Wersja bez przegubu, przypominała „większego brata”. Trzy pary drzwi harmonijkowych prowadziły do przestronnego wnętrza z bardzo wysoką podłogą. Pierwszy taki pojazd trafił do Warszawy z Katowic, gdzie jeździł od sześciu lat, w 1979 r. na testy. Pierwsza partia fabrycznych autobusów przyjechała do stolicy w grudniu 1981 r. Na ulice wyjechały dwa dni przed wprowadzeniem stanu wojennego.

Czego z nimi potem nie robiono. Do 1985 r. po warszawie jeździło już ponad tysiąc Ikarusów 260. Nagle okazało się, że to… za dużo. Sprowadzając węgierskie pojazdy wycofywano z użytku zawodne jelcze. Ikarusy jeździły sprawnie i nagle okazało się, że do obsłużenia takiej samej ilości tras wystarczy dużo mniej, ale niezawodnych autobusów. Krótkie ikarusy zaczęto więc kilka lat po zakupie… sprzedawać. Do 1988 r. oddano ich 155, z czego pięć jako fabrycznie nowe, z zerowym przebiegiem. Część przerobiono na przegubowce. W 1991 r. z zakupionych na Węgrzech części zmontowano w Polsce 39 nowych Ikarusów 260, co rejestrowano jako „kapitalne remonty” istniejących pojazdów.

Niska podłoga nie dla ikarusa

Choć jeszcze w połowie lat 90–tych ikarusy były podstawowymi przegubowcami jeżdżącymi po Warszawie, to miasto zaczęło wchodzić w erę pojazdów niskopodłogowych. A w takich czasach dla ikarusów miejsca już nie było. Jeszcze w 1992 r. miasto zamówiło pięć pojazdów modelu 435.05. Były to przegubowce o obniżonej podłodze, ale dwa razy droższe od „zwykłych” ikarusów. W dodatku w 1998 r. na ul. Belwederskiej kierowca nie zapanował nad chwiejącym się tylnym przegubem i doszło do wypadku, w którym zginęła kobieta.

W pełni niskopodłogowych ikarusów trafiło do Warszawy ledwie kilka. W maju 1994 r. przetestowano jednoczłonowego Ikarusa 411, a dwa pojazdy zakupiono rok później. W tym samym czasie sprowadzono też dwa egzemplarze w wersji przegubowej, czyli 18–metrowe Ikarusy 417. Jednak przez blisko dwie dekady węgierskie autobusy utraciły swoją główną zaletę. Kupione pojazdy były awaryjne i więcej ich nie sprowadzono.

Ostatnie Ikarusy 280.70 zamówiono w 1997 r. Od tamtej pory stopniowo wycofywano je z ulic. Z końcem listopada pojadą po raz ostatni.