Polski Alarm Smogowy: Im czystsze powietrze, tym mniej zgonów na COVID

Roman Czubiński, Transport Publiczny: Jakie ryzyko niesie ze sobą problem smogu w rozpoczynającym się sezonie, wobec nałożenia się na niego pandemii?

Piotr Siergiej z Polskiego Alarmu Smogowego: Ryzyko wynikające z zanieczyszczenia powietrza jest dobrze zdefiniowane przez naukowców i agencje ochrony środowiska w całej Europie. Według statystyk zwiększonej umieralności w samej tylko Polsce smog powoduje ok. 45 tysięcy przedwczesnych zgonów rocznie. To tak, jakby co roku z mapy znikało miasto wielkości Kołobrzegu. Zanieczyszczenia powodują choroby cywilizacyjne, takie jak udary, zawały serca czy choroby układu oddechowego. Przeciętny Polak żyje z ich powodu średnio o 9 miesięcy krócej.

Pandemia będzie w tym roku dodatkowym czynnikiem zwiększającym śmiertelność. Dzięki badaniom przeprowadzonym na Uniwersytecie Harvarda wiemy już na pewno, że związek przyczynowo-skutkowy między zanieczyszczeniem a śmiertelnością na COVID-19 jest bardzo silny. Zwiększenie stężenia pyłu PM 2,5 o 1 mikrogram zwiększa śmiertelność o 8%! Warto jednak zaznaczyć, że badanie przeprowadzono w USA, gdzie powietrze jest na ogół raczej czystsze, niż w Polsce. Wskaźniki w naszym kraju na pewno będą więc inne – nie wiadomo, czy lepsze, czy gorsze. Sam związek jest jednak silny i niezaprzeczalny.

Na czym polega powiązanie między smogiem a zachorowalnością i śmiertelnością na COVID-19?

Zanieczyszczenia powietrza – głównie pyły i tlenki azotu – przyczyniają się do powstawania chorób cywilizacyjnych. Oprócz wspomnianych udarów i zawałów są to również – choć w mniejszości – choroby układu oddechowego, takie jak astma, nowotwory płuc czy przewlekła obturacyjna choroba płuc. Osoby, które już niedomagają z powodu zanieczyszczenia powietrza, z większym prawdopodobieństwem umrą na COVID – przewlekłe choroby współistniejące osłabiają ich organizm.

Nie sposób na razie oszacować, o ile więcej będzie zgonów. Będziemy to wiedzieli po sezonie grzewczym. Pośrednią odpowiedź może dać analiza danych ze stycznia i lutego 2017 r., kiedy to inwersja, brak wiatru i mróz zaowocowały wyjątkowo złą jakością powietrza. GUS podał wtedy, że śmiertelność wzrosła o 11 tys. osób w styczniu i o 4,5 tys. w lutym, co oznaczało skokowy wzrost śmiertelności o 20-30%.

Jaki, według szacunków, udział w powstawaniu smogu mają emisje transportowe (głównie te z ruchu samochodowego)?

Według raportów Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami średnio za ok. 50% zanieczyszczeń odpowiada tzw. niska emisja – urządzenia wykorzystywane do ogrzewania pomieszczeń. Udział transportu wynosi od 10 do 12%. Wiele zależy jednak od specyfiki lokalnej: w konkretnym miejscu (np. przy drodze przelotowej w wielkiej metropolii) smog transportowy może być odczuwalny znacznie mocniej, niż ten pochodzący z innych źródeł.

Jakie kroki, według PAS, powinny podjąć władze centralne i lokalne, aby ograniczyć związane ze smogiem ryzyko dla zdrowia?

O naszych receptach mówimy od dawna. Najważniejszym, koniecznym działaniem jest likwidacja 3-4 mln „kopciuchów” i wymiana ich na „czyste” źródła ciepła. W miastach takich jak Warszawa, do której wjeżdża ok. miliona samochodów dziennie, trzeba ograniczyć ich ruch. Niestety, pod tym względem właściwie nic się jeszcze nie dzieje: choć władze miast próbują np. rozszerzać strefy płatnego parkowania, brakuje im podstaw legislacyjnych do bardziej zdecydowanych działań.

Nie ma też regulacji pozwalających na tworzenie stref ograniczonej emisji komunikacyjnej. Strefy Czystego Transportu okazały się porażką z powodu zbyt wyśrubowanych wymogów: w praktyce okazały się one strefami bez transportu. Systemowe podejście do problemu wymaga tworzenia znanych na Zachodzie Low Emissions Zones (LEZ), do których pewne klasy samochodów mogą wjeżdżać, a inne – nie. Każdy samorząd może przy tym sam określać kryteria wjazdu.

Jakie decyzje indywidualne mogą pomóc w poprawie jakości powietrza?

Możemy wymieniać źródła ciepła i docieplać domy – korzyścią będzie też zmniejszenie kosztów ogrzewania. Istnieje wiele programów dotacyjnych, z których można skorzystać. Powinno się też zmieniać nawyki transportowe. Będzie to proces trudny, ale konieczny. Z jednej strony można odnieść wrażenie, że ludzie uwielbiają samochody, nie chcą z nich rezygnować, a z drugiej – równocześnie ok. 60% badanych przez nas mieszkańców chciałoby zmniejszenia ruchu samochodów w miastach. Przed nami potężna praca edukacyjna na rzecz komunikacji zbiorowej, ale także poprawa jej punktualności i sprawności.

Wiele miast w czasie pandemii ogranicza kursowanie linii autobusowych czy tramwajowych. Czy okrajanie oferty transportu zbiorowego, a nawet – jak to się zdarza – zniechęcanie do korzystania z niego, jest krokiem w dobrą stronę?

Nie. Sytuacja jest jednak wyjątkowa: wpływy z biletów maleją, a konieczność rozrzedzania napełnienia zmusza z drugiej strony do wykorzystywania całego dostępnego taboru, jak w Warszawie. Na dłuższą metę jednak czynienie miast bardziej przyjaznymi do życia wymaga rozwoju komunikacji publicznej i ograniczania ruchu samochodowego. Rząd powinien wspomóc miasta finansowo w podtrzymywaniu oferty transportu zbiorowego na niezmienionym poziomie

W jaki sposób powinno się dziś zachęcać do korzystania z komunikacji publicznej?

Pieniędzy jest mało, część mieszkańców przesiadła się do samochodów, część została w domach... Wydaje się, że na tym etapie rozwoju pandemii nie ma dobrych rozwiązań systemowych. Na pewno skutecznym rozwiązaniem będzie zwiększenie częstotliwości kursowania komunikacji publicznej. Tylko takie działanie nie zniechęci obywateli do korzystania z transportu miejskiego. Poza tym wkrótce realia się zmienią – przygotujmy więc sensowne rozwiązania na czas normalizacji, choćby zwiększając liczbę buspasów czy umożliwiając tworzenie LEZ­ów. Na to drugie trzeba jednak zgody Sejmu. Wciąż czekamy na odpowiednią ustawę.