Polski Alarm Smogowy: System znakowania samochodów wzorujmy na Francji

Udział PAS w pracach nad ustawą był znaczący. – Przez kilkanaście miesięcy systematycznie przedstawialiśmy reprezentantom ministerstw i samego premiera dokumenty z danymi analitycznymi, wynikami pomiarów emisji spalin w Krakowie i innych miastach. Przedstawialiśmy nasze propozycje zmian legislacyjnych, włącznie z zupełnie nowym projektem ustawy. To było pewnie razem kilkadziesiąt spotkań – wspomina Piłat.

Strefa nie służy do regulacji ruchu

Starania w tym zakresie wsparła też Unia Metropolii Polskich, którzy dwukrotnie zabrali publicznie głos w tej sprawie, a także przedstawili swoje oczekiwania wobec zmian w ustawie o elektromobilności. Do dyskusji włączyli się przedstawiciele większości dużych polskich miast: Krakowa, Łodzi, Warszawy, Metropolii Śląsko-Dąbrowskiej, Białegostoku, Poznania, Wrocławia, Bydgoszczy i Lublina.

Samorządowcy z poszczególnych miast często różnili się w opiniach. – Zgłaszali całą listę propozycji. Mnogość wizji była naprawdę duża: jedni chcieli systemu wzorowanego na Londynie, a więc według zasady „zanieczyszczający płaci”, inni – stref obowiązujących w odpowiednich godzinach. Było widać, że nie wszędzie Strefa Czystego Transportu jest rozumiana jako narzędzie do walki z zanieczyszczeniami. Czasem jest uznawana po prostu za metodę regulacji ruchu ulicznego – ocenia nasz rozmówca.

Posłowie przekreślili część planów

Często powtarzały się postulaty przyznania władzom lokalnym większego zakresu samodzielności. – Dlatego też finalnie propozycja daje dużą swobodę samorządom. Mogą one tworzyć strefy dowolnie duże, obejmować wymaganiami wszystkie samochody, ale jednocześnie powinny brać pod uwagę wielkość emisji pojazdów. Katalog pod tym względem utworzą same – uzasadnia ekspert PAS.

Gdy potencjalny kształt nowego aktu prawnego był już znany, rozpoczęły się spotkania z posłami. Nie udało się jednak przeforsować wszystkich rozwiązań, które mogłyby poprawić jakość powietrza. – W tym przypadku chodziło głównie o pokazanie, których zmian nie należy wprowadzać do rządowej propozycji, żeby rozwiązanie było realnym narzędziem dla samorządów. To, co przyjął Sejm, jest rozwiązaniem kompromisowym i najbardziej liberalnym z możliwych – zastrzega Piłat.

Oznakowanie? Najlepiej wspólne w całej Polsce

Przed nami decyzje co do systemu oznakowania pojazdów. Zdaniem naszego rozmówcy należy ujednolicić go w skali całej Polski. – Powinien on umożliwiać wjazd oznakowanym samochodem do każdej strefy czystego transportu, jeśli samochód wypełnia jej wymogi. A więc ta sama naklejka powinna być respektowana w całej Polsce - co nie oznacza, że w każdym mieście wymagania muszą być takie same – zaznacza.

Zdaniem Piłata najprościej byłoby wprowadzić naklejki informujące o rodzaju paliwa i roczniku produkcji samochodu. – Dzięki temu każdy kierowca będzie w stanie samodzielnie, na podstawie dowodu rejestracyjnego, dobrać naklejkę dla swego auta. Podobnie przyjazne dla kierowców rozwiązanie istnieje np. we Francji – mówi ekspert. – Musi to mieć odzwierciedlenie w zasadach działania Stref w Polsce. Jeśli kierowcy mają być szanowani, nie mogą być zmuszani do naklejania na szybę naklejek uprawniających do wjazdu do różnych stref – dodaje. W mieście, którego władze chciałyby wyeliminować z ulic samochody z silnikami Diesla sprzed normy Euro 4, prawo wjazdu do strefy miałyby więc wszystkie auta poza tymi z naklejkami o treści „ON” i rokiem produkcji 2005 lub wcześniejszym.