Ponad sto lat zielonych torowisk tramwajowych

Coraz więcej polskich miast decyduje się na stosowanie tzw. zielonych torowisk tramwajowych. Jest to oczywiście związane ze wzrostem proekologicznej świadomości, ale – pomimo wyższych kosztów związanych z budową i eksploatacją – ma wyraźne dobre strony. – Na czoło zalet wysuwa się redukcja niekorzystnych oddziaływań tramwaju na środowisko, zwłaszcza hałasu. Stosowanie tego typu konstrukcji jest bardzo skuteczne. Kolejne zalety to poprawa estetyki ulic i zwiększenie biologicznie aktywnej powierzchni miasta – wskazuje Wojciech Oleksiewicz z Politechniki Warszawskiej.

Gonimy Zachód

Zielone torowiska nie są bynajmniej wymysłem ostatnich dekad. – Ta „moda” ma ponad sto lat. Pierwsze tramwaje na torowiskach trawiastych zostały zastosowane w 1905 r. w Berlinie. Od tego czasu w Niemczech ta forma konstrukcji torowiska była rozwijana. Już wtedy wymieniano te wszystkie zalety, o których mówimy dzisiaj – mówi Oleksiewicz. Trend stosowania takich torowisk zmalał w latach 30. XX w., gdy wprowadzono bardziej rygorystyczne wymagania dot. ochrony przed tzw. prądami błądzącymi. – W II połowie lat 80. nastąpił renesans torowisk zielonych, co było związane z rozwojem inżynierii materiałowej, zapewniającej skuteczną ochronę otoczenia przed prądami błądzącymi – wskazuje Wojciech Oleksiewicz. Przykładowo w Niemczech w 2014 r. łączna długość torowisk zielonych wynosiła ok. 300 km.

Od kilku lat także i nasz kraj nadrabia w statystykach. – W Polsce zielone torowisko było wdrożone po raz pierwszy w Krakowie na ul. Bronowickiej w roku 2000 na długości ok. 1 km – wylicza Oleksiewicz. W stolicy pierwsze zielone torowisko pojawiło się w 2005 r. na nowym odcinku trasy wzdłuż Powstańców Śląskich – między Nowym Bemowem a Broniewskiego (ok. 1,8 km toru pojedynczego). Intensywny wzrost zastosowania takiej zabudowy w Polsce można zaobserwować zwłaszcza w ostatnich 5-6 latach. W 2015 r. już na długości ok. 93 km toru pojedynczego zastosowano zielone torowiska. To ogólnie 5% wszystkich torowisk wykorzystywanych w ruchu pasażerskim.

Według stanu na koniec 2015 r., kiedy kończyła się realizacja projektów z minionej perspektywy unijnej, zielone torowiska można było spotkać w dziewięciu ośrodkach – w Krakowie, Łodzi, Warszawie, Toruniu, Poznaniu, Szczecinie, Wrocławiu, Gdańsku i aglomeracji górnośląskiej. Prym wiódł Kraków z 25 km, co stanowi ok. 12,9% toru pojedynczego w tym mieście. Kolejne pozycje zajmują Łódź (24 km i udział 10,9%) oraz Warszawa (16,1 km i udział 6,2%).

Nie musi być trawa

Stosowane są praktycznie dwa rodzaje zabudowy zielonej. Najbardziej rozpowszechnione są u nas torowiska trawiaste, które często są traktowane jako synonim torowisk zielonych. Wymaga ona zabiegów pielęgnacyjnych – koszenia, nawadniania, nawożenia.

Trawa nie jest jednak jedynym rozwiązaniem. – Są też alternatywne rodzaje zabudowy, np. roślinność z gatunku sedum (rozchodnik). Nie wymaga ona specjalnych nakładów pod względem nawożenia, nawadniania czy koszenia. Daje natomiast ciekawy efekt w postaci możliwości zróżnicowania kolorystycznego – mówi Oleksiewicz. Jak dodaje, na takie rozwiązane w Polsce zdecydował się jedynie Wrocław – i to na niewielkim odcinku (1,5 km toru pojedynczego).

Występują trzy rodzaje położenia trawy w stosunku do powierzchni tocznej szyny. Pierwszy z nich to torowisko niezabudowane z szynami odkrytymi. Kolejne to pełna zabudowa, w której szyny są zakryte aż do spodu główki szyny. To rozwiązanie najczęściej stosowane i zarazem najbardziej skuteczne pod względem tłumienia hałasu. Występują również pośrednie rozwiązania – np. z wysoką trawą po bokach, czyli w miejscach, gdzie występuje największa intensywność fali akustycznej i niskim położeniem trawy po środku, przy samym torze, co z kolei zapewnia dostęp do elementów przytwierdzających szyny. Sposoby te charakteryzują się zróżnicowaną skutecznością. – W przypadku torowiska z niską zabudową trawiastą potencjał redukcji dźwięku jest rzędu ok. 4 dB. W przypadku trawy wysokiej wzrasta istotnie – do 6-8 dB – wylicza Oleksiewicz.

Zastosować też można różne rozwiązania konstrukcyjne samych torowisk zielonych. Występują torowiska podsypkowe, jak i bezpodsypkowe. W tej drugiej kategorii występują np. ława betonowa z rusztem torowym osadzonym sprężyście za pomocą żywicy oksydowej, prefabrykowane łatwy betonowe z szyną w otulinie czy system szyny kotwionej do wylewanej płyty podbudowy betonowej.

Trzeba znać ograniczenia

Wdrażanie zielonych torowisk wiąże się z szeregiem uwarunkowań eksploatacyjnych. – Rozwiązania muszą zapewnić trwałe położenie wysokościowe i sytuacyjne toków szynowych lub też wprowadzić możliwość okresowej regulacji, co jest uciążliwe, bowiem wymaga usuwania warstwy humusu i porostu roślinnego. Po drugie konieczne jest zapewnienie skutecznej ochrony przed prądami błądzącymi. Płyną one w szynach i stanowią katalizator korozji w otaczających trasę obiektach stalowych, jak przewody, konstrukcje itp. – mówi Wojciech Oleksiewicz. Jak wyjaśnia, szyna musi być odizolowana elektrycznie od otoczenia, co może być osiągnięte poprzez naniesienie specjalnej emulsji elektrycznej albo poprzez stosowanie odpowiednich profili izolujących szynę od humusu.

Sporo uwagi wymaga utrzymanie takich torowisk. – Konieczność zwiększonych nakładów na utrzymanie jest często podnoszona jako czynnik obniżający zapotrzebowanie na ich stosowanie. Jeśli jednak chce się mieć coś dobrego, biorąc pod uwagę wymienione zalety, to trzeba więcej zapłacić – zaznacza Wojciech Oleksiewicz. Według wyliczeń konstrukcje bezpodsypkowe są ok. 1,5-2 razy droższe niż konstrukcje podsypkowe. Natomiast w fazie planowania nakładów Tramwaje Warszawskie przeznaczają kwotę 45 zł na utrzymania metra toru pojedynczego. Wartość ta oczywiście jest potem weryfikowana przez rynek, gdyż spółka zleca usługę na zewnątrz.

Trzeba pamiętać też o konieczności separacji roślin od powierzchni tocznej szyny, co jest istotne dla wyeliminowania poślizgu kół. Do tego dochodzi ograniczona dostępność torowisk dla samochodów, zwłaszcza technicznych, które nie zawsze dysponują podwoziem szynowym. Takie pojazdy, jeśli wjadą na torowisko, mogą niestety zdewastować zabudowę zieloną.

Nie wszystkie rozwiązania zdają egzamin. Ostatnio, przy okazji realizacji Trasy W-Z w Łodzi, zdecydowano się na trawę przy peronach przystankowych. – Jak widać to niezbyt doskonałe rozwiązanie, bo tramwaje zatrzymujące się przy peronie wysypują piasek z piasecznic, aby ułatwić rozruch i hamowanie, co nie sprzyja roślinności, a po drugie ciepło wydzielane wypala skutecznie trawę – wspomina Oleksiewicz. Poza tym obszar przystanków to nadal miejsce, w którym – pomimo zakazów – część pasażerów pali papierosy i pety lądują na torowisko. W takich miejscach lepiej sprawdza się zabudowa asfaltowa, łatwiej utrzymać ją w czystości.

Oprócz niebagatelnych praktycznych zastosowań zielone torowiska wpływają na odbiór społeczny tramwaju – zwłaszcza przy nowych inwestycjach, w miejscach newralgicznych, czyli w rejonach parków i terenów zielonych. Linia tramwajowa nie musi być już elementem inwazyjnym, psychiczną barierą z rzucającą się w oczy infrastrukturą, tylko może wtapiać się w otoczenie. To ważny aspekt, zwłaszcza w czasach, gdy większą uwagę mieszkańcy miast zaczynają przywiązywać do tego, jak wygląda otoczenie. Poza tym estetyczny aspekt, choć nie zawsze się o tym pamięta – również stanowi jeden z czynników wpływających na atrakcyjność środka transportu.