Powrót tramwaju do Konstantynowa Ł. nie zawsze oznacza ułatwienie

Przywrócenie komunikacji tramwajowej na trasie z Łodzi do Konstantynowa Łódzkiego jest przedstawiane przez łódzki samorząd jako duży sukces. W istocie odtworzenie trzeciej z pięciu istniejących jeszcze w 2018 r. tramwajowych linii podmiejskich wymagało dużego zaangażowania ze strony samorządów obu miast, a także administracji szczebla wojewódzkiego, która wsparła inwestycję w infrastrukturę dotacją z Regionalnego Programu Operacyjnego. Nie sposób jednak nie zauważyć, że relatywnie krótka trasa została otwarta ponad pięć lat po wstrzymaniu przewozów z uwagi na zły stan techniczny torowiska i sieci górnej. Sam remont zaczął się zaś po trzyletnim przestoju, a jego realizacja na łódzkiej części trasy przebiegała ze sporym opóźnieniem.

Tramwaj do Konstantynowa oderwany od linii miejskich

Kiedy zaś wreszcie doszło do hucznie zapowiadanej reaktywacji kursów, organizacja przewozów mogła się okazać dla wielu dojeżdżających do Łodzi sporym rozczarowaniem. W związku z przedłużającym się okresem zamknięcia odcinków tramwajowych biegnących z węzła Legionów – Włókniarzy do centrum tramwaje kończą bieg w znacznym oddaleniu od łódzkiego Śródmieścia. Co więcej, w czerwcu łódzki Zarząd Dróg i Transportu zapowiedział na lato remont torowisk w okolicach ronda Lotników Lwowskich, a także krańców na Żabieńcu i Teofilowie. W efekcie zawieszone zostało więc kursowanie tramwajów m.in. na al. Włókniarzy. Z linii 43 nie da się zatem przesiąść do żadnego innego tramwaju, a połączenie funkcjonuje de facto w oderwaniu od reszty sieci.

Dla wielu pasażerów wiąże się to z koniecznością dodatkowej przesiadki, bo co prawda autobusy zastępcze również nie dojeżdżały do ścisłego centrum, ale pozwalały na dojazd do ważnego węzła Łódź Kaliska. Łatwo było więc przesiąść się nie tylko na pociąg odjeżdżający z pobliskiej stacji, ale i na tramwaj kursujący po trasie W – Z stanowiącej główną arterię miasta w osi wschód – zachód. Bez problemów można było więc dostać się np. do przystanku Piotrkowska-Centrum, w rejon dworca Łódź Fabryczna, na Widzew czy, dzięki licznym liniom autobusowym, nawet do odległych dzielnic i osiedli, np. na Radogoszcz, Chojny czy kampus Uniwersytetu Łódzkiego. Teraz w większość tych miejsc trzeba dojeżdżać z dodatkową przesiadką, a w związku z problemami z utrzymaniem punktualności miejskich linii autobusowych przejeżdżających przez zatłoczone centrum może się to okazać wyjątkową niedogodnością.

Otwarcie linii tramwajowej nie przyniosło też znaczącego skrócenia czasu przejazdu, bo pokonanie odcinka z tymczasowego krańca Legionów – Włókniarzy do trójkąta manewrowego w Konstantynowie zajmuje tylko o ok. 5 minut krócej niż podróż autobusem zastępczym z dworca Łódź Kaliska do tego samego punktu w podłódzkim mieście. Należy przy tym przyznać, że punktualność odjazdów uległa poprawie, choć w związku z jednotorowym charakterem linii zdarzają się nawarstwiające się odstępstwa od rozkładu. Zaleta ta jest jednak częściowo niwelowana koniecznością przesiadki do autobusów zastępczych już na terenie Łodzi.

Informacja pasażerska daleka od ideału

Warto przyjrzeć się też niedostatkom informacji pasażerskiej. Trzeciego dnia kursowania linii 43 przynajmniej w niektórych wagonach zapowiedzi przystankowe nie były ogłaszane na terenie Konstantynowa. Na terenie Łodzi nazwy przystanków nie w pełni pokrywały się natomiast z tymi zamieszczanymi w rozkładach jazdy (np. Konstantynowska – Brus vs. Konstantynowska – Zajezdnia Muzealna Brus). Dopiero czwartego dnia kursów poprawnie wskazywała je popularna aplikacja Google Maps, wciąż utrzymywały się natomiast pewne problemy z informacją dynamiczną dostępną za pośrednictwem aplikacji MyBus. Wykazywała ona nie tylko prawidłowe czasy spodziewanego przyjazdu, ale także oszacowane pory kursowania na podstawie nieskończonych jeszcze przejazdów realizowanych w kierunku przeciwnym, przez co co drugie wskazanie było fałszywe.

Mankamenty nowego połączenia powinny z czasem zniknąć, zwłaszcza że Łódź zapowiada remonty torowisk na terenie centrum, które pozwolą przywrócić przejezdność nieczynnych tras. Będą one jednak zrealizowane dopiero w perspektywie kilku lat. Do tego czasu efekty podjętej dużym wysiłkiem inwestycji w podmiejski tramwaj będą najprawdopodobniej znacząco mniejsze niż możliwe do osiągnięcia w optymalnym scenariuszu.