Poznań. Korek jak na Naramowickiej. Jak długo bez tramwaju?

Firma Echo Investment, developer planujący budowę nowego osiedla mieszkaniowego na Naramowicach w rejonie ul. Rubież, nie musi czekać na drogi, by ruszyć z inwestycją. Zapis uzależniający możliwość rozbudowy dzielnicy od ulepszenia komunikacji został wykreślony z miejscowego planu zabudowy w grudniu 2015 roku. Przy okazji podwyższono intensywność zabudowy mieszkaniowej w niektórych częściach planowanej inwestycji. W tym momencie mówimy o 20–30 tysiącach nowych mieszkańców dzielnicy. Czyli, optymistycznie, kilku tysiącach samochodów więcej na i tak zakorkowanej ul. Naramowickiej.

- 20-30 tysięcy dodatkowych mieszkańców, dodajmy 18 tysięcy obecnych (nie licząc studentów), do tego Umultowo, które ma około 6,5 tysiąca i się rozbudowuje, robi nam się liczba do 60 tysięcy osób, co stanowi 1/10 mieszkańców miasta. Jest to najbardziej pilna inwestycja komunikacyjna w Poznaniu. Ma połączyć z resztą miasta najbardziej intensywnie rozbudowujący się obszar – mówi Paweł Sowa ze Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, również Radny Osiedla Naramowice.

Plany pociągnięcia tramwaju nie są nadal gotowe, podobnie jak plany rozwiązań mających na celu usprawnienie ruchu samochodowego. Drogi miało wybudować miasto. Część terenu należy do firmy Echo Investment, która zagroziła, że zażąda odszkodowania, jeśli miasto nie wywiąże się ze swoich obietnic. Argument ekonomiczny zadziałał – budowa może ruszyć. Rekomendowany przez architektów zrównoważony rozwój zabudowy mieszkaniowej, związany także z dostępnością transportu publicznego i przepustowością dróg dojazdowych, został odsunięty na drugi plan. Mimo, że działki na terenie, na którym możliwa jest budowa mieszkań należą również do miasta, Skarbu Państwa oraz Poznańskiego Budownictwa Społecznego, które również chcą budować w okolicy osiedla. Rozpoczęcie prac nad budową torowiska planowane jest na 2018 rok, zakończenie – na rok 2021.

Zanim trasa zostanie oddana do użytku, właściciele nowych mieszkań na Naramowicach zdążą już się wprowadzić. Prezydent Jaśkowiak w 2014 roku, w czasie kampanii, wyraził wolę naprawienia błędów poprzedniej władzy - zapewniał, że postara się, by do roku 2018 tramwaj powstał. Nie powstanie. Wzrosły natomiast koszty całego przedsięwzięcia. Dziś mowa jest o kwocie 590 mln zł. – Są to jakieś bardzo rozbudowane warianty, najdroższe. Myślę, że to jest koszt maksymalny, z którego się będzie schodziło. Kwota całościowa, jak pamiętam z szacunków, to miało być ok. 350 mln, za całość trasy – komentuje Paweł Sowa.

Kłody pod nogi

Zdenerwowaniu osób, które codziennie dojeżdżają z Naramowic do centrum trudno się dziwić. Rozlazłość w organizacji ciągu komunikacyjnego to dla nich kwestia masy straconego na dojazdy czasu. Tym bardziej w perspektywie rozbudowy osiedla. Historię problemów z budową linii i ciągłego przekładania decyzji na bliżej niesprecyzowaną przyszłość udokumentowało w 2014 roku Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania”. W poświęconym temu tematowi rozdziale Białej Księgi Mobilności, wydanej przez ZDG TOR w zeszłym roku, Paweł Sowa wypunktował główne wnioski płynące ze wspomnianego dokumentu.

Warto przypomnieć, że przez 10 lat (2002-2012) władze miasta i urzędnicy wielokrotnie deklarowali wolę budowy tramwaju, przeko¬nując o dużym stopniu zaawansowania prac koncepcyjnych. Uchwalono plany pozwalające na realizację inwestycji. Analizy ekspertów (2001 i 2005 r.) potwierdziły techniczną możliwość budowy trasy tramwajowej oraz jej sens ekonomiczny. Nagle w 2012 r. zmieniono całkowicie politykę w zakresie „rozwiązania transportowego” na Naramowice, bez żadnego racjonalnego uzasadnienia.

W latach 2012-2014 przystąpiono do chaotycznych działań na rzecz realizacji najpierw trolejbusu, a potem tzw. „szybkiego autobusu BRT”. Dziś te plany zostały zarzucone, ponownie mówi się o tramwaju, jako o najsensowniejszym rozwiązaniu, zarówno pod względem ekonomicznym jak i pod względem efektywności działania. Lata 2013-2014 były okresem prób manipulacji zarówno w zakresie komunikacji z mieszkańcami i mediami, jak i tematyce zlecanych ekspertom analiz.

Autorzy raportu zwracają uwagę na to, że opieszałość w działaniu władz jest szczególnie nieakceptowalna w świetle faktu, że inwestycja ma ogromne szanse na dofinansowanie z UE, w ramach budżetu na transport zbiorowy na lata 2014-2020. Żeby te pieniądze zdobyć, trzeba zdecydowanie się pospieszyć. Uważają również, że urzędnicy postępują irracjonalnie w obliczu tak fundamentalnej dla rozwoju miasta kwestii oraz, że manipulowanie faktami i wprowadzanie mediów i mieszkańców w błąd jest nieetyczne.

Przykładem wspomnianej dezinformacji jest choćby to, że podano do wiadomości zmienione dane techniczne z 2005 roku, co wprowadziło jeszcze większy chaos do rozmów na temat przebiegu trasy. Dopiero niezależna ekspertyza, wykonana na zlecenie mieszkańców Naramowic i przekazana później MZK wykazała, że problemy, które napotkały władze były niejednokrotnie fikcyjne. Jak na przykład w przypadku wiaduktu przy Dworcu Garbary. Oficjalne dokumenty podawały informację, że tramwaj pod wiadukt się nie zmieści, zaś późniejsze analizy wykazały, że jest to kwestia 10cm, które zgodnie z obecnym stanem wiedzy, można „zyskać” na kilka sposobów, na przykład obniżając odrobinę poziom torowiska.

– Nasza analiza została wykonana w ostatnich miesiącach urzędowania poprzedniego prezydenta. Polemizowaliśmy z MPK, bo ani ZTM, ani ZDM, ani ówczesny prezydent nie byli zainteresowani rozmową na ten temat. Ekspertyza wykazała, że poprowadzenie tramwaju pod wiaduktem jest możliwe – mówi Paweł Sowa. W toku dalszej dyskusji o trasie torowiska, w ostatnich dniach zaproponowano przebieg ulicą Bożydara. Z tym, że tam też jest wiadukt, trudno powiedzieć, czy ktoś go już zmierzył…

Kolejną problematyczną kwestią jest znajdująca się na planowanej trasie skarpa, która się osuwa. Zabezpieczenie skarpy to dodatkowe koszty, które w przypadku budowy linii tramwajowej, musiałyby być zawarte w jej budżecie. – Dziś buduje się konstrukcje w różnych miejscach. A skarpę trzeba wzmocnić tak, czy inaczej, nawet jakby nic się tam nie budowało, bo stanowi zagrożenie. Przy okazji tramwaju można to zrobić porządnie. Nie rozumiem dlaczego ktoś próbuje wyolbrzymić ten problem – komentuje Sowa.

Co dalej?

Preferowany przez mieszkańców i zalecany przez urbanistów przebieg trasy tramwaju to ul. Naramowicka (za torami), prosto na Wilczak, ul. Szelągowska, przez Dworzec Garbary na Małe Garbary. Dziś sytuacja wygląda tak, że wciąż nieznane są wyniki analizy drugiej części trasy, czyli odcinka między Wilczakiem, a Małymi Garbarami. – Te wyniki są o tyle istotne, że określą koszty przejścia przez Dworzec Garbary. To, co ja wiem, to to, że analiza jest już zrobiona przez Politechnikę Poznańską. Politechnika analizowała tylko trasę tramwajową, ponieważ tylko ona wchodzi w grę po konsultacjach społecznych i konsultacjach z innymi ekspertami. Być może urzędnicy już konsultują i przeglądają tą analizę, ale nie została jeszcze udostępniona na forum publicznym. Istotna ze względu na koszty jest również kwestia skarpy: trzeba zrobić badania, które określiłyby koszty wzmocnienia – relacjonuje Paweł Sowa. – Pytałem ostatnio Wiceprezydenta Poznania, Macieja Wudarskiego o analizy, bo są one konieczne by sensownie rozmawiać o obecnej sytuacji. Tylko, że znienacka pojawiają się głosy niektórych radnych, że lepiej w pierwszej kolejności zrobić inną linię tramwajową– dodaje.

Nam też nie udało się dowiedzieć od Pana Wudarskiego, na jakim etapie są analizy i kiedy możemy spodziewać się udostępnionych opinii publicznej wyników.