„Poznań musi pilnie dokończyć Program Rowerowy”

Od kilku lat władze Poznania intensywnie stawiają na rozwój infrastruktury rowerowej, która ma na celu zwiększanie udziału ruchu rowerowego w mieście. Działania inwestycyjne są oparte o Program Rowerowy Miasta Poznania, którego realizacja miała już powoli dobiegać końca. Niestety jak na razie nie miało to miejsca, o czym rozmawiamy z przedstawicielem Stowarzyszenia Rowerowy Poznań, Karolem Raniszewskim. Rozmówca przedstawia najważniejsze inwestycje, które powinny zostać zrealizowane w stolicy Wielkopolski, aby rozwój ruchu rowerowego był jeszcze większy a sieć dróg rowerowych bardziej spójna. To kolejna część rozmowy z naszej serii o wyzwaniach na najbliższe lata, stojącymi przed władzami Poznania. Wcześniej rozmawialiśmy o tym z doktorem Michałem Beimem.

JR: Przed ostatnimi wyborami samorządowymi przygotowaliście listę najpilniejszych inwestycji rowerowych, bazującą na Programie Rowerowym Miasta Poznania. Czy Waszym zdaniem to właśnie te działania muszą się wydarzyć, żeby jeszcze lepiej rozwijać ruch rowerowy w naszym mieście?

Karol Raniszewski, wiceprezes Stowarzyszenia Rowerowy Poznań: Potrzebnych inwestycji jest naprawdę wiele. Zdajemy sobie sprawę z tego, że nie da się ich wszystkich zrealizować od razu, więc w naszej analizie wybieramy te, które naszym zdaniem mogą przynieść największy “zysk” rozumiany jako wzrost ruchu rowerowego.

Najbardziej ambitnym celem, na tę kolejną, 5-letnią kadencję, jest de facto dokończenie Programu Rowerowego, czyli szkieletu głównych tras rowerowych Poznania, zwłaszcza, że ciągle wiele z tych tras ma braki w ciągłości.

Mamy zapowiedzi miasta, że realizacja Programu Rowerowego ma przyspieszyć i że na ten cel mają zostać przeznaczone jeszcze większe środki finansowe. Bardzo optymistycznie zakładamy, że w trakcie tej kadencji wszystkie z głównych inwestycji wymienionych w Programie Rowerowym albo zostaną zrealizowane albo chociaż ruszy ich realizacja.

Z naszych obserwacji i doświadczenia wynika, że trudno jest rozpocząć proces inwestycyjny, jeśli w budżecie nie ma zarezerwowanych środków na daną inwestycję, bo nikt nie podejmie decyzji o projektowaniu czegoś, co trafi do szuflady.


JR: Właśnie. Program Rowerowy, który miał się zakończyć ostatecznie w 2025 roku…

KR: Infrastruktura zapisana w tym dokumencie miała powstać do 2022 roku z opcją wydłużenia tego okresu do końca 2025 roku. Dziś wiemy już, że działania przewidziane w ramach tego programu na pewno nie zakończą się do końca przyszłego roku, zwłaszcza, że rozpoczęcie jego realizacji także się opóźniło.

Oczywiście mamy już gotowe kilka tras, które można określić mianem „nisko wiszących owoców”natomiast teraz zostały nam już takie zadania, które są trudne, drogie i skomplikowane, a do tego pozostają jeszcze działania, które mają załatać dziury, żeby nasza sieć była spójna. I tutaj pierwszym i flagowym projektem do wykonania jest Rowerowa PST, a więc trasa z północy na południe miasta. Koncepcje przewidywały, że trasa połączy okolice ulicy Lechickiej z centrum, ale to co jest istotne, to południowy odcinek, od Słowiańskiej do centrum miasta, a dokładniej w rejon Mostu Teatralnego. Trasa rowerowa pozwoliłaby na wykorzystanie potencjału kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców Winiar, Winograd oraz Piątkowa, którzy w tym momencie mają dojazd rowerem do centrum, rozumianego jako Stare Miasto, ale takiego dojazdu nie ma do Kaponiery, czy Dworca Zachodniego oraz Jeżyc i Łazarza.

Ten projekt zakłada poprowadzenie drogi wzdłuż trasy PST, przez Park Wodziczki oraz bezkolizyjnie - z wykorzystaniem wiaduktu PST przy dojeździe do Mostu Teatralnego. Kluczowym elementem jest odcinek od Wodziczki do “Teatralki” z trudnym skrzyżowaniem Jeżyckiej, Poznańskiej i Libelta. To jest zdecydowanie najważniejsza inwestycja.

Obecnie trwają już prace przy pierwszym, znacznie łatwiejszym etapie tego zadania, a więc od Słowiańskiej do Parku Wodziczki. Natomiast ciągle kluczową kwestią jest wybranie bezkolizyjnego sposobu wjazdu rowerem do centrum. Mamy koncepcję, która ze względu na różne warunki techniczne oraz kwestie własnościowe będzie wymagać zaktualizowania. I koniecznie trzeba to zrobić jak najszybciej.

Nawet jeśli nie uda się rozpocząć budowy wszystkich odcinków rowerowej PST w ciągu tej kadencji, to chcielibyśmy, żeby inwestycja miała już gotowy projekt oraz zabezpieczone finansowanie, zwłaszcza, że na pewno nie uda się zrealizować tej inwestycji w ramach tzw. paczki rowerowej, czyli wydzielonego budżetu na budowę infrastruktury rowerowej opiewającego na 12 mln złotych. To musi być oddzielna inwestycja, z zapewnionym oddzielnym finansowaniem. Mówiliśmy o tym w kampanii bardzo wiele i wielu kandydatów na radnych, a obecnie już radnych podpisała się pod tą inicjatywą, więc wydaje mi się, że świadomość konieczności budowy tej trasy jest naprawdę spora.

Dalszy odcinek, od Słowiańskiej na północ, jest mniej pilny, co nie oznacza, że nie jest potrzebny. Tak naprawdę wszystkie osiedla znajdujące się po zachodniej stronie torów tramwajowych (patrząc w kierunku północnym) mają utrudniony dojazd do trasy rowerowej po wschodniej stronie trasy PST i ciągle nie można nazwać tego optymalnym rozwiązaniem. Jednocześnie to przebicie się rowerem od rejonu Słowiańskiej do Teatralki jest i będzie kluczowe, więc to jest priorytet. Realizacja inwestycji na północ od Słowiańskiej będzie musiała też uwzględniać szersze podejście, bowiem w jej ramach miały zostać przebudowane także przystanki tramwajowe na PST - trasa rowerowa miała mieć charakter wydzielony i częściowo bezkolizyjny. Wymaga to więc dużych środków i przede wszystkim decyzji.


JR: Rowerowa PST, co dalej?

KR: Zdecydowanie trasa na Łazarzu. Tu znowu mówimy o inwestycji, która nie jest już taka prosta i którą można zrealizować niskokosztowo. Istniejąca infrastruktura rowerowa na Łazarzu kieruje rowerzystów do ulicy Grunwaldzkiej, przez co o ile Górny Łazarz ma dobre połączenie z centrum, o tyle Dolny Łazarz nie ma go właściwie wcale. Mamy ulicę Głogowską, która na odcinku od Parku Wilsona do Dworca Zachodniego jest w zasadzie nieprzejezdna dla rowerzystów. Jest to nieprzekraczalna bariera dla wielu osób, które chciałyby skorzystać z dojazdu rowerem w rejon dworca, Kaponiery. Przypomnę, że mamy tam dwa pasy ruchu w każdą stronę, co nie zachęca do jazdy rowerem. W tym przypadku mamy dwie opcje tego, jak rozwiązać dojazd z D. Łazarza do centrum. Jedna z koncepcji, która narodziła się przy okazji rozmowy o budowie tzw. Dolnej Głogowskiej, mówi o tym, żeby przebić ulicę Małeckiego do ulicy Zachodniej i tędy wprowadzić rowery na Głogowską. Miasto nie dysponuje wspomnianymi terenami i musiałoby je wykupić pod to przebicie ulicy. Druga kwestia to ulica Głogowska a bardziej węzeł Most Dworcowy, który wymaga porządnej i przemyślanej przebudowy. W tym rejonie jakieś inwestycje na pewno będą prowadzone w ramach nowej stacji i dworca Poznań Główny, choć wiemy, że to perspektywa co najmniej 10 lat. Natomiast już dziś powinniśmy podejmować pewne decyzje i rozmowy z myślą o tym, jak ma to wyglądać docelowo.

Drugą opcją, z naszej perspektywy jednak mniej ciekawą, jest przedłużenie pasów dla rowerów na ulicy Głogowskiej od Parku Wilsona do Dworca Zachodniego, co wiązałoby się z redukcją pasów ruchu na jezdni. Wiemy, że miasto dysponuje ekspertyzami, że w kierunku dworca kolejowego od Parku Wilsona można przeprowadzić takie działania bez szkody dla przepustowości, jednak i tak w drugą stronę nie rozwiązuje nam to problemu, bo mamy wąskie gardło przy Śniadeckich a do tego nie wiemy, jak miałby być przerzucony ruch z tego pasa rowerowego na Dolny Łazarz. Nie jest to więc dla nas optymalne rozwiązanie. To może być jakieś pomostowe rozwiązanie, natomiast docelowo musi to być zrobione na przedłużonej ulicy Małeckiego, tak jak wspomniałem wcześniej.

Kolejny priorytet to ulica Dąbrowskiego, tak naprawdę na całym odcinku, od Mostu Teatralnego do Żeromskiego. To nie jest ulica przystosowana do ruchu rowerowego, a jednocześnie jest to fragment jednej z głównych tras z Programu Rowerowego. Kilka lat temu była już koncepcja przebudowy całej ulicy wraz z torowiskiem tramwajowym, natomiast z naszej rowerowej perspektywy to był po prostu zły projekt który konserwował obecny układ. To jest ulica, która wymaga zresztą odważniejszych decyzji i działań inwestycyjnych, nie tylko przez pryzmat rowerowy. To główny ciąg Jeżyc, z dużym ruchem samochodowym, dlatego stoję na stanowisku, że trzeba dążyć tutaj do uspokojenia ruchu i ograniczenia wjazdu aut, żeby stała się ona bardziej przyjazna dla wszystkich użytkowników.


JR: Kolejna trasa to wydłużenie Wartostrady

KR: Tak, chodzi o odcinek, który przechodzi przez jeden użytek ekologiczny oraz granicę drugiego z nich. Miasto aktualnie ogłosiło, że ten projekt na razie zostanie zawieszony ze względów projektowych, natomiast liczymy, że jest to tymczasowa decyzja, bo ten fragment również jest bardzo potrzebny. Wartostrada powinna się rozwijać w taki sposób, że uruchamia ona tereny zielone leżące w granicach Poznania i zapewnia do nich dogodny dostęp mieszkańcom. Jeśli do Dębiny będziemy będziemy mieli przyjazny dojazd każdym rowerem o każdej porze roku i przy każdej pogodzie, to zachęcimy mieszkańców do tego, żeby spędzić tam swój czas wolny. Dzisiaj do Lasu Dębińskiego najłatwiej jest dojechać samochodem, co widać przy okazji cieplejszych weekendów, kiedy ulica Ku Dębinie zamienia się w jeden duży parking. Uważamy, że to nie jest właściwy stan i powinno móc się tam łatwiej dojechać rowerem.

Dlatego postulujemy wydłużenie Wartostrady zarówno na południe - od Hetmańskiej po wałach przeciwpowodziowych na Dębiec oraz od Hetmańskiej do Starołęki Wielkiej jak i na północ, od Mostu Lecha do kładki w Owińskach oraz planowanej kładki w Czerwonaku.


JR: Czy Waszym zdaniem trzeba ciągnąć Wartostradę aż do Lubonia?

KR: Tak poprowadzona trasa nie miałaby dla mieszkańców Poznania już takiego znaczenia. Ona odgrywałaby bardziej rolę trasy rekreacyjnej wpisującej się w sieć tras długodystansowych, regionalnych. Byłoby to ciekawe, ale nie priorytetowe. Mogłoby to powstać w ramach budowy połączeń metropolitalnych.


JR: Chcecie także przebudowy “koszmarku” na Przybyszewskiego.

KR: Ten odcinek swego czasu został nazwany najgorszą drogą rowerową w Polsce. Infrastruktura w tym miejscu wielokrotnie zmienia stronę, przecina torowisko i drogę. Z racji tego, że obecny stan nawierzchni jest niewystarczający, pojawiły się pomysły, aby wyremontować ten odcinek. Jednak w naszym odczuciu takie działania tylko utrwalą te złe rozwiązania, które są dysfunkcyjne. Tak naprawdę odcinek od Grunwaldzkiej do Dąbrowskiego wymaga zaprojektowania i wykonania od nowa, co wiąże się również z dużymi nakładami finansowymi.

Remont tego odcinka nie ma sensu, bowiem jego obecne poprowadzenie przyczynia się do pogorszenia a nie poprawienia możliwości ruchu rowerowego. Rowerzysta musi tam wielokrotnie zwalniać, zatrzymywać się i zmieniać strony jezdni. Myślę, że najlepszym rozwiązaniem byłoby wybudować nową drogę dla rowerów po stronie Uniwersytetu Medycznego.


JR: W Waszych postulatach wysokie miejsce zajmuje także budowa odcinka przez Rondo Śródka.

KR: Tak, mamy już skończoną rowerową Trasę Solną i zakończone projektowanie drogi rowerowej na Moście Chrobrego, natomiast po zakończeniu tych inwestycji rowerzyści będą trafiać na ścianę w postaci braku dobrej infrastruktury na odcinku od Katedry do Ronda Śródka i dalej w kierunku osiedla Warszawskiego. To zadanie także ma wykonaną koncepcję, natomiast w tym przypadku nie toczą się aktualnie żadne prace projektowe, a zadanie zamknięto w szufladzie. Realizacja tej inwestycji zamknęłaby nam temat północnej trasy średnicowej, a więc jednej z głównych tras zapisanych w Programie Rowerowym Miasta Poznania.


JR: Czy jest jeszcze jakiś odcinek, o budowie którego chciałbyś wspomnieć?

KR: Analizując dotychczasowe wykonanie Programu Rowerowego, mamy jeszcze wiele innych odcinków, które potrzebują nakładów inwestycyjnych, nie na ich budowę, lecz modernizację. Cały czas zapominamy bowiem, że w Programie przewidziano także przebudowę obecnej infrastruktury, która powstała zanim Poznań przyjął standardy rowerowe.
Widzimy, że nie udało się zrealizować Programu Rowerowego tak jak zakładano, natomiast naszym zdaniem to już najwyższy czas na to, żeby w Urzędzie Miasta zadzwonił dzwonek i aby zaczęto realizować podjęte decyzje. Pięć lat więcej na wykonanie tego ambitnego programu to sporo czasu.


JR: Paczka Rowerowa, czy to główna doza środków inwestycyjnych?

KR: To jest pula środków, w wysokości 12 mln złotych rocznie, która jest przeznaczona na realizację tylko i wyłącznie zadań związanych z infrastrukturą rowerową. Ona została powiększona z 8 do 12 mln złotych po likwidacji Poznańskiego Roweru Miejskiego, ale jednocześnie są to środki, których bazowa kwota - 8 mln złotych, została wpisana do budżetu w 2016 roku, a od tego momentu koszty budowlane znacznie się zwiększyły, natomiast w ślad za tym nie poszła waloryzacja kwoty przeznaczonej na paczkę rowerową, zmieniło się to dopiero po likwidacji roweru miejskiego.

Pieniądze to jedno, ale my przede wszystkim musimy wydawać te środki. Nie sztuką jest gwarantować i wpisywać do budżetu określone kwoty, które potem nie są wydawane bo projekty grzęzną na wielomiesięcznych uzgodnieniach, a środki są przepisywane z roku na rok. Na pewno musimy więc wzmocnić kadrowo poszczególne jednostki odpowiedzialne za budowę infrastruktury rowerowej. Mając tak ambitne plany rozwoju sieci dróg rowerowych, jakie ma nasze miasto, potrzebujemy zespołu, który przyspieszy i usprawni realizację poszczególnych inwestycji.

JR: Czy masz tu więc na myśli oficera rowerowego?

KR: Oficer rowerowy to była osoba będącą koordynatorem wszystkich działań rowerowych w mieście, natomiast my nie chcemy meblować urzędu bo to nie nasza rola. My wskazujemy na dany problem, a więc to, że zwiększenie budżetu nie przyspieszy i nie usprawni wydawania środków na infrastrukturę rowerową. To od władz miasta zależy organizacja zadań. Dla nas celem jest realizacja Programu Rowerowego z jak najmniejszym opóźnieniem.

Chciałbym też wspomnieć o tym, że w naszym odczuciu miasto powinno angażować się w akcje promocyjne i społeczne, mające na celu promocję ruchu rowerowego i roweru jako codziennego środka transportu. Dobrym przykładem jest akcja Rowerowy Maj, zachęcająca do wyrobienia rowerowych nawyków wśród najmłodszych mieszkańców danego miasta. Akcja odbywa się chociażby w Warszawie, Krakowie czy Wrocławiu, natomiast u nas do tej pory się na to nie zdecydowano. Jednocześnie władze miasta skupiają się na jednorazowym, sportowym wydarzeniu, jakim jest rywalizacja o tytuł rowerowej stolicy Polski. Ta akcja nie ma na celu wpajania i promowania roweru jako codziennego środka transportu i nie ma żadnego waloru edukacyjnego, bowiem skupia się na liczbie przejechanych kilometrów przez jej uczestników, a więc na rywalizacji w duchu sportowym. W ten sposób nie zachęcimy przecież do wyboru nowych rowerzystów, bo jedyne z czym kojarzy się ta akcja to kolarze przejeżdżający setki kilometrów.

JR: Miasto wycofało się z roweru miejskiego. Czy Waszym zdaniem była to dobra decyzja?

KR: My poniekąd zainicjowaliśmy to działanie. Działając w warunkach poznańskich, a więc sytuacji, w której mamy ograniczoną pulę środków budżetowych przeznaczonych na rozwój infrastruktury rowerowej, które wynosiły 8 mln złotych i prawie drugie tyle przeznaczane na utrzymanie roweru miejskiego, to każdy milion w infrastrukturę tak naprawdę został w mieście, jest dzisiaj widoczny i będzie nam służył przez lata, natomiast po dziesiątkach milionów złotych wydanych na rower miejski nie zostało nam praktycznie nic, bo były to środki wydawane na bieżąco. Dlatego też uznaliśmy, że przy tak dużych środkach wydatkowanych na rower miejski, nie było nas stać na to rozwiązanie. Oczywiście to było fajne narzędzie, które skłoniło wiele osób do wyboru roweru, ale efekt działania tego narzędzia był coraz mniej widoczny. Czy miasto powinno wrócić do roweru? Naszym zdaniem na razie priorytetem musi być dokończenie Programu Rowerowego a więc inwestycje w twardą infrastrukturę.

JR: Czy z Waszej perspektywy w Poznaniu nie brakuje programu integrującego ruch rowerowy z komunikacją miejską?

KR: To oczywiście jest ważny punkt, a w ramach poszczególnych zadań inwestycyjnych miasto przykłada do tego coraz większą wagę.

Ciągle mamy też naciski na to, żeby miasto budowało nowe odcinki dróg rowerowych do ościennych miejscowości czy też osiedli peryferyjnych. I znowu, nie sposób uznać, że to jest niepotrzebne, ale jednak naszą filozofią jest to i staramy się do tego zachęcać samorząd, że musimy przede wszystkim zadbać o ten ruch w ramach miasta i w ramach centrum, bo co z tego, że będziemy mieli połączenie z jedną czy drugą gminą lub drogę rowerową prowadzącą do osiedla peryferyjnego, skoro osoba jadąca z tego kierunku w końcu natrafi na dziury w rowerowej infrastrukturze i nie będzie w stanie dotrzeć do celu. Infrastruktura rowerowa musi być budowana od centrum na zewnątrz, a nie na odwrót. Oczywiście rozumiemy, że mieszkańcy Moraska, Radojewa czy Głuszyny domagają się infrastruktury, ale pierwszej kolejności powinniśmy realizować przyjęte plany, a te zakładają, że będziemy mieć kompletną sieć podstawowych tras rowerowych na obszarach z największym potencjałem ruchu. Wtedy możemy myśleć o łączeniu miejskiej sieci z osiedlami peryferyjnymi czy gminami podmiejskimi, żeby był to jeden spójny system.

JR: Czy będzie aktualizacja Programu Rowerowego po 2025 roku?

KR: Dyskusje na ten temat trwają, bowiem inną opcją jest to, że po prostu zostanie wydłużony czas realizacji obecnego Programu. Większą aktualizację tego dokumentu chcielibyśmy zrobić pod koniec obecnej kadencji samorządu, a więc za 4, 5 lat, wtedy kiedy będzie zrealizowany obecny program lub kiedy będziemy widzieć, że jego zakończenie jest naprawdę blisko. Naszym zdaniem wtedy będzie dobry moment na to, żeby uzupełnić ten szkielet o kolejne odcinki, właśnie między innymi do osiedli peryferyjnych czy do ościennych gmin/miejscowości.