Poznań. Przejazd na Starołęckiej do przebudowy dzięki kolejarzom?

Władze Poznania planują zgłosić do nowego programu likwidującego kolizyjne skrzyżowania kolejowo-drogowe kilka zadań. Priorytetem jest przebudowa przejazdu w ciągu ulicy Starołęckiej w rejonie stacji Poznań Starołęka oraz pętli tramwajowej Starołęka PKM. Jest to jeden z najbardziej obciążonych przejazdów w kraju.

Tunel na Starołęckiej priorytetem

Jak mówi nam wiceprezydent Poznania Mariusz Wiśniewski, z racji tak dużego obciążenia i roli przejazdu na kolejowej mapie kraju (która notabene wzrośnie wraz z uruchomieniem pociągów na kolejowej obwodnicy Poznania oraz po budowie “Linii Y” w ramach projektu CPK - ma ona wchodzić do Poznania właśnie w rejonie Krzesin i Starołęki) samorząd oczekuje, że PKP PLK, a prościej mówiąc państwo, w dużym stopniu dołoży się do tego zadania.

– Oczekujemy, że kolej dorzuci się do tego przedsięwzięcia. To szósty w kolejności najbardziej obciążony przejazd drogowo-kolejowych w kraju, więc uważamy, że de facto to rolą państwa, a nie samorządu jest likwidacja takiego stanu rzeczy, która wpływa negatywnie na nasze miasto, ale także na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego – mówi nam samorządowiec.

Mariusz Wiśniewski przypomina, że budowa bezkolizyjnego przejazdu w formie tunelu pod torami kolejowymi ma być większym zadaniem, docelowo obejmującym także zintegrowanie komunikacji miejskiej w jednym miejscu. Obecnie bowiem pętle: autobusowa oraz tramwajowa znajdują się po dwóch różnych stronach torów i dzielą je od siebie setki metrów.

– Będziemy starali się pozyskać środki na budowę węzła przesiadkowego z kolejnej perspektywy unijnej – mówi wiceprezydent.

Miasto chciałoby zsynchronizować budowę tunelu oraz przebudowę pętli tramwajowej i realizować oba zadania w podobnym czasie, na razie jest jednak za wcześnie by mówić o tym, kiedy obie inwestycje mogłyby się rozpocząć. Nabór w konkursie przejazdowym oraz jego rozstrzygnięcie powinny potrwać jeszcze około roku, o czym wspominają PKP PLK.

Więcej na temat tego, jak miałby wyglądać nowy węzeł przesiadkowy w rejonie Starołęki napiszemy w najbliższych dniach w osobnym tekście.

Wiadukt na Naramowicach oraz tunel na Umultowskiej

Poza przejazdem na Starołęckiej Poznań zgłosi do programu jeszcze dwa kolizyjne przejazdy - w ciągu Umultowskiej oraz tzw. Nowej Naramowickiej, które krzyżują się z tzw. Towarową Obwodnicą Poznania, po której za kilka lat zaczną kursować regularne pociągi z pasażerami. Projekt modernizacji tej trasy i dostosowania jej do ruchu pasażerskiego nie objął jednak budowy bezkolizyjnych skrzyżowań, o co na wstępnym etapie kilka lat temu wnioskowały władze Poznania – Kompletnie nie rozumiem ówczesnego podejścia “kolejarzy” do tego tematu. Skoro robimy inwestycje za ponad miliard złotych, to dlaczego w jej ramach nie jesteśmy w stanie wykonać też bezkolizyjnych skrzyżowań, będących ułamkiem kosztów tej ogromnej inwestycji? – z rozgoryczeniem zauważa Wiśniewski.

W przypadku przejazdu na Naramowicach miasto ma już gotowy Program Funkcjonalno-Użytkowy dla budowy dwóch wiaduktów, tramwajowego oraz drogowego, który został wykonany z myślą o budowie około połowy trzeciego etapu Tramwaju na Naramowice. Miasto myślało o tym, żeby zgłosić do programu przejazdowego przebudowę obu kolizji, co mogłoby otworzyć drogę do realizacji fragmentu nowej trasy tramwajowej, w rejon ulicy Maków Polnych i dalej Zagajnikowej, natomiast w tym momencie wiadomo już, że program PKP PLK pokrywa tylko koszty bezkolizyjnych rozwiązań drogowych a nie tramwajowych, dlatego z tego pomysłu zrezygnowano, bowiem samorząd nie sfinansuje budowy torów z własnej kieszeni.

Czy władze miasta nie boją się tego, że realizacja tylko wiaduktu drogowego (bez tramwajowego) sprawi, że kolejne setki aut uzyskają bezkolizyjny wjazd na teren miasta, co odbije się na transporcie publicznym, który pozostanie w tyle?

– Nie mamy w tym momencie alternatywy, w przeciwnym wypadku jeśli byśmy teraz zwlekali i czekali do czasu budowy linii tramwajowej, to autobusy komunikacji miejskiej będą jeszcze częściej stały na zamkniętych szlabanach – odpowiada Wiśniewski.

Ostatnim zadaniem, które jest jednak najmniej przygotowane pod kątem dokumentacyjnym (miasto do tej pory nie wykonywało dla niego żadnych opracowań) jest budowa tunelu w ciągu ulicy Umultowskiej.

GDDKiA mogła a PKP PLK już nie

W rozmowie z nami wiceprezydent Poznania wyraźnie zaznacza, że dotychczasowe podejście PKP PLK dotyczące budowy (a raczej braku takich działań) bezkolizyjnych skrzyżowań w ramach dużych inwestycji kolejowych było niezrozumiałe.

– Zupełnie nie rozumiem poprzedniego podejścia władz PKP PLK oraz Ministerstwa Infrastruktury do kwestii powiązania inwestycji kolejowych z przebudową kolizyjnych skrzyżowań na bezkolizyjne. Dobry przykład to przejazd w rejonie przystanku Poznań Wola. Znajduje się on na linii do Szczecina, której modernizacja, za ponad miliard złotych, właśnie się kończy, natomiast w ramach tak dużych i gruntownych prac nie udało się zbudować przejazdu bezkolizyjnego i to z Drogą Krajową nr 92, przez co ruch samochodowy jest tam blokowany na długie minuty, bowiem na tej trasie pociągów cały czas przybywa, a będzie ich tylko więcej. Drogowcy z GDDKiA od dłuższego czasu realizując swoje zadania budują skrzyżowania bezkolizyjne. Dlaczego strona kolejowa tego nie robi? Liczę, że pod nowym kierownictwem PLK oraz ministra Piotra Malepszaka, którzy dostrzegają ten problem, ta sytuacja ulegnie po prostu zmianie i kolej w większym stopniu weźmie na siebie takie zadania w przypadku przejazdów, gdzie jest duże natężenie ruchu, a kolej dokłada jeszcze swój – kończy Mariusz Wiśniewski.

Jakie są zasady naboru?

Co zakłada zaś sam program? O dofinansowanie do przebudowy skrzyżowania na bezkolizyjne mogą ubiegać się Jednostki Samorządu Terytorialnego jak i zarządcy dróg. Zgłaszający musi dołączyć do wniosku Koncepcję programowo-przestrzenną lub dokumentację projektową. Kpp ma zawierać planowane rozwiązania techniczne, sposób powiązania bezkolizyjnego skrzyżowania z lokalnym układem komunikacyjnym w tym dojścia do kolejowej infrastruktury pasażerskiej, koszty realizacji zadania wraz z podziałem kosztów pomiędzy interesariuszy oraz wskazanie uzyskanych korzyści z budowy bezkolizyjnego skrzyżowania.

PLK wymagają również, żeby projekty zgłaszane do konkursu posiadały akceptację społeczną uzyskaną podczas wcześniej przeprowadzonych konsultacji społecznych. Wnioskodawca musi mieć także zabezpieczony wkład własny niezbędny do realizacji inwestycji.

W ramach konkursu może zostać dofinansowana budowa wiaduktów lub tuneli drogowych.

861 mln złotych w podziale na dwie tury naboru

Budżet przeznaczony na dofinansowanie zadań to 861 mln złotych, z czego połowa - 430,5 mln złotych ma zostać rozdysponowanych w ramach pierwszego naboru, trwającego do 5 lutego przyszłego roku, natomiast druga połowa trafi do beneficjentów w ramach drugiego naboru, który ruszy 5 sierpnia przyszłego roku i potrwa do 5 lutego 2026 roku.

Jednorazowa maksymalna kwota dofinansowania do danego zadania nie może przekroczyć 60 mln złotych. Realizacją zadania zajmie się inwestor, a więc aplikujący (jst lub zarządca drogi). Po zamknięciu naboru przedsięwzięcia zostaną uszeregowane rankingowo zgodnie z punktacją. Wnioski mogą otrzymać punkty m. in. za liczbę poważnych wypadków na danym przejeździe kolejowym w okresie 2014-2022, ograniczenia prędkości pociągów na przejeździe wynikające z układu geometrycznego lub trójkąta widoczności, kategorii likwidowanego przejazdu czy w końcu iloczynu ruchu na przejeździe. Pełna lista punktowanych kryteriów znajduje się tutaj.

Ostateczna realizacja zadania będzie możliwa po zawarciu porozumienia pomiędzy aplikującym a PKP PLK.