Poznań. Tramwaj do Rynku Wschodniego a Rubież pilniejsza niż Umultowo

Kilka dni temu opisywaliśmy działania władz Poznania zmierzające do tego, żeby przystąpić do realizacji projektu budowy nowego odcinka torów tramwajowych, od Trasy Piątkowskiej w rejon trzech szpitali przy Lutyckiej i Wrzoska. To odpowiedź miasta na opóźnienie w realizacji drugiego etapu Tramwaju na Naramowice, którego budowa zacznie się dopiero za kilka lat i otwarcie się na nowe podejście do rozwoju sieci tramwajowej w oparciu o trasy zakończone krańcami dla wagonów dwukierunkowych a nie pętlami.



Ratajczaka w pierwszej kolejności

Zapowiedzi dotyczące trasy do szpitali zostały przedstawione na Komisji Transportu poznańskiej rady miasta. Poza nią na posiedzeniu zaprezentowano także praktycznie wszystkie inne projekty i koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w mieście, którymi dysponuje ZTM Poznań.

Dyrektor instytucji, Jan Gosiewski zaczął od przypomnienia o dwóch inwestycjach tramwajowych, których realizacja już się rozpoczęła, a więc o trasie na Ratajczaka oraz o drugim etapie tramwaju na Naramowice. W przypadku linii na Ratajczaka jej część została wykonana w poprzednich latach, a dokończenie całej inwestycji ma rozpocząć się w przyszłym roku, choć pierwotne plany mówiły o tym, że całość inwestycji zostanie zrealizowana do końca poprzedniej perspektywy unijnej, a więc do końca 2023 roku.

W przypadku drugiego etapu tramwaju naramowickiego od kilku miesięcy wiadomo już, że trasa ta nie powstanie w ramach obecnej perspektywy finansowej UE, przez co miasto zmieniło sposób jej realizacji i właśnie ogłosiło przetarg na wykonanie projektu budowlanego, a dopiero za kilka lat ma zostać ogłoszony przetarg na właściwe prace budowlane.



Koncepcja trasy na Umultowo w opracowaniu

Pierwszą nową inwestycją, którą przybliżył dyrektor była budowa trzeciego etapu tramwaju na Naramowice, od krańcówki Błażeja do pętli końcowej zlokalizowanej na Umultowie. ZTM Poznań dysponuje w tym przypadku dokumentację geologiczno-inżynierską oraz Programem Funkcjonalno-Użytkowym dla budowy około połowy odcinka, od Błażeja do wysokości ulicy Cytrynowej, który został wykonany z myślą o przystosowaniu do ruchu pasażerskiego kolejowej obwodnicy Poznania i potencjalnej realizacji w ramach tej inwestycji, co ostatecznie jednak się nie udało.

W czerwcu przybliżyliśmy założenia opisywanego PFU i tłumaczyliśmy dlaczego Poznań nie mógł zgłosić realizacji tej inwestycji do dofinansowania unijnego, co mogłoby otworzyć drogę do realizacji inwestycji w najbliższych latach. Budowa połowy tej trasy (wraz z wiaduktem drogowym) miałaby kosztować około 179 mln złotych brutto.

Dyrektor Gosiewski przekazał także, że ZTM aktualnie pracuje nad ostateczną koncepcją przebiegu całego odcinka trasy, od Błażeja do Umultowa.



Tramwaj na Rubież pilniejszy niż odcinek do Umultowa

Następnie przybliżono koncepcję budowy czwartego etapu tramwaju na Naramowice, tzw. Tramwaju do Rubieży.

– Z głosów strony społecznej jak i z naszego rozpoznania wynika, że w ujęciu potrzeb transportowych i liczby potencjalnych pasażerów, to właśnie czwarty etap Tramwaju na Naramowice może okazać się bardziej pilniejszy do realizacji niż etap trzeci – przyznał Jan Gosiewski, odnosząc się do rozległej zabudowy wielorodzinnej w tym rejonie miasta, która powstała stosunkowo niedawno, jak również do planów kolejnych inwestycji mieszkaniowych w tej części Naramowic.



Dyrektor ZTM przekazał także, że w ubiegłym roku miasto odebrało koncepcję połączenia tej odnogi sieci tramwajowej z pierwszym odcinkiem trasy (do Błażeja). Zawiera ona przebieg trasy od rejonu Łużyckiej, przez ulicę Sielawy do wysokości ulicy Bielicowej, gdzie kończy się granica opracowania. Dalszy odcinek, od Bielicowej do umownej Rubieży jak na razie nie ma bardziej szczegółowej koncepcji. Fragment do rejonu Bielicowej został wyceniony na około 94 mln złotych brutto.

To sprawia, że trasa na Rubież także mogłaby być realizowana w podziale na dwie wspomniane części, z tymczasowym krańcem dla wagonów dwukierunkowych w rejonie ulicy Bielicowej – Bierzemy pod uwagę, że etap 4 Tramwaju na Naramowice mógłby być projektowany a później być może realizowany właśnie w podziale na dwie części – mówił dyrektor ZTM, jednocześnie hamując nadzieję mieszkańców Rubieży na potencjalną, szybką realizację tego zadania.

– To nie jest zadanie, które możemy zrealizować od ręki, bo wiąże się ono z ingerencją w obecną trasę tramwajową do Błażeja i konieczność wykonania włączenia nowej trasy do obecnego torowiska wzdłuż alei Praw Kobiet. Przypomnę, że nowa trasa ciągle objęta jest trwałością projektu i taka ingerencja na pewno naruszałyby tę trwałość – dodawał Gosiewski.

Można więc zapytać, dlaczego przy budowie pierwszego etapu trasy nie udało się zbudować wyplotu torów w kierunku Rubieży, żeby uniknąć prac traconych i zamykania linii dla regularnego ruchu, co na pewno będzie musiało nastąpić?



Tramwaj do cmentarza na Górczynie

Kolejną trasą omawianą przez dyrektora był odcinek na osiedle Kopernika. Jest to linia, która jest praktycznie gotowa do realizacji w systemie zaprojektuj i wybuduj, ma bowiem PFU oraz ważną decyzję środowiskową wydaną w 2021 roku. Jak mówił nam niedawno wiceprezydent Poznania, Mariusz Wiśniewski, mimo tego miasto nie zdecydowało się na jej realizację w nowej perspektywie unijnej (w zamian przeznaczając środki europejskie na dofinansowanie zakupu nowych tramwajów) bowiem inwestycja miałaby budzić opór wśród części mieszkańców. Odpowiedzią na te głosy ma być ponowna analiza przebiegu fragmentu trasy w rejonie ulicy Promienistej. ZTM aktualnie przygotowuje zlecenie tego zadania.

W 2022 roku szacowano, że budowa tej trasy miałaby pochłonąć około 233 mln złotych brutto.

Jednocześnie Jan Gosiewski przypomniał, że fragment tej trasy, na odcinku od Hetmańskiej do cmentarza na Górczynie, również jest rozpatrywany w kontekście budowy nowych, krótkich odcinków sieci dla tramwajów dwukierunkowych.

– Transportowo ten odcinek nie będzie przełomowy, natomiast patrząc na to szerzej, z momentem zbliżania się remontu skrzyżowania Hetmańskiej i Arciszewskiego wraz z torowiskiem w kierunku Areny jak i na Hetmańskiej, w stronę Głogowskiej może się okazać, że w perspektywie kilku lat jako ZTM będziemy rekomendowali, żeby nie zostawiać obecnego układu tak jak jest, ale jednak żeby podejść do tego szerzej i co najmniej zrealizować wyplot w kierunku osiedla Kopernika lub po prostu zbudować ten pierwszy odcinek torów, do cmentarza – zreferował dyrektor ZTM.



Droga, ale ważna trasa na Dębinę

W prezentacji pojawił się również wątek tramwaju na Dębinę. O tym projekcie szeroko pisaliśmy całkiem niedawno, bowiem zgodnie z deklaracjami wiceprezydenta Wiśniewskiego, miasto chce wrócić do tematu realizacji tej inwestycji.

– Głównym problemem z perspektywy miasta jest koszt tej inwestycji, co wynika z konieczności pokonania torów kolejowych dużą estakadą – mówił o tej inwestycji Gosiewski.

W 2020 roku szacowano te koszty na 466 mln złotych brutto, licząc wraz z remontem odcinka torów od Hetmańskiej do pętli Dębiec.

Dyrektor dodał również, że z jego perspektywy jest to chyba najistotniejszy węzeł przesiadkowy na planowanej sieci komunikacyjnej w Poznaniu – To jest bardzo istotny projekt patrząc przez pryzmat transportowy dla osób, które docierają do Poznania samochodem z pomocą autostrady i zachęcenia ich do przesiadki na tramwaj dzięki parkingowi Park&Ride.



Tramwaj na Główną z problemami. Powstanie fragment do Rynku Wschodniego?

Następnym odcinkiem poznańskiej sieci przedstawionym na Komisji Transportu był tzw. Tramwaj na osiedle Główna, często nazywany też Tramwajem do stacji Poznań Wschód. Miasto ma koncepcję techniczną tej trasy, natomiast była ona wykonywana w oparciu o obecną lokalizację stacji kolejowej Poznań Wschód, jeszcze zanim PKP PLK zasugerowały możliwość zmiany lokalizacji całej stacji z powodu chęci rozbudowy poznańskiego węzła kolejowego.

Jan Gosiewski przyznał, że jeśli potwierdzą się plany kolejowe, to miasto będzie wnioskowało o przesunięcie i nową lokalizację stacji jak najbliżej obecnej pętli tramwajowej Zawady, która miałaby znaleźć się w zasięgu pieszego dojścia do stacji w nowym miejscu.

– To oczywiście nie oznacza, że odstępujemy od realizacji tej trasy, bowiem ma ona ważną rolę w obsłudze całej dzielnicy. Jeszcze w tym roku chcemy zlecić wykonanie analizy korytarzowej możliwości zakończenia linii tramwajowej za Rynkiem Wschodnim. Czy to na północ w rejon ulicy Bałtyckiej/Chemicznej, czy na wschód do Gnieźnieńskiej – tłumaczył szef ZTM.

Jeden z radnych zapytał o możliwość podziału tej inwestycji na dwie części i realizacji pierwszego odcinka z myślą o dwukierunkowych tramwajach, z krańcówką w rejonie Rynku Wschodniego, a więc do miejsca, do którego przebieg nowej trasy nie budzi żadnych wątpliwości.

Jan Gosiewski odpowiedział, że widzi taką możliwość, natomiast głównym wyzwaniem w tym aspekcie byłoby umiejscowienie trzeciego toru, który miałby ułatwić funkcjonowanie krańcówki z dwoma liniami tramwajowymi. Zdaniem dyrektora ZTM, bez takiego układu torowego nie da się sprawnie prowadzić ruchu dwóch linii tramwajowych, a budowa nowej trasy, żeby uruchamiać tam tylko jedną linię tramwajową w standardowym takcie nie ma sensu.

ZTM ma więc przeanalizować etapową realizację także tej inwestycji i możliwą obsługę dwóch linii tramwajowych z wykorzystaniem tylko dwóch torów lub też budowę tymczasowego układu torowego np. w jednej z bocznych uliczek w pobliżu Rynku Wschodniego.

Budowa całego odcinka tej trasy w wariancie do obecnej stacji kolejowej miała kosztować około 200 mln złotych brutto.



Krótko i na temat - Marcelin

W prezentacji pojawił się również tzw. Tramwaj na Marcelin, lecz dyrektor ZTM-u nie poświęcił tej koncepcji zbyt wiele czasu, poza wspomnieniem o konsultacjach społecznych z 2021 roku. Obecnie miasto nie prowadzi żadnych działań ku realizacji tej inwestycji.

Wstępna koncepcja wyceniła to zadanie na 160 mln złotych brutto.



Brakujący tramwaj do Plewisk

Kolejna trasa to połączenie pętli tramwajowej Junikowo ze stacją kolejową Poznań Junikowo, a więc de facto uzupełnienie “węzła przesiadkowego” Grunwaldzka o największą brakującą część tego zadania, czyli trasę tramwajową. Przypomnijmy, że miasto wraz z samorządem powiatowym i wojewódzkim wykonało bezkolizyjny przejazd pod torami kolejowymi linii Warszawa – Berlin, co usprawniło wjazd do Poznania z jednej z największych wiosek w kraju - Plewisk i tylko zachęciło do wyboru auta kolejnych potencjalnych klientów transportu publicznego, bowiem w tunelu nie znalazło się miejsce dla tramwaju, który wciąż znajduje się prawie kilometr dalej, na pętli Junikowo.



ZTM ma koncepcję, w postaci analizy kosztów i korzyści z 2020 roku, doprowadzenia tramwaju w rejon tunelu drogowego, lecz jak wskazał dyrektor Gosiewski, realizacja tej inwestycji jest problematyczna z powodu kosztu społecznego niezbędnych wykupów gruntu oraz wyburzeń, zarówno w jedno- jak i dwutorowym wariancie prowadzenia linii tramwajowej.

– Jestem przekonany, że myśląc o rozwoju naszej sieci tramwajowej ten temat prędzej czy później do nas wróci i trzeba będzie się nim zająć, jednak jak na razie nie prowadzimy żadnych działań w tym kierunku – mówił Jan Gosiewski.



Brama Zachodnia i tramwaj w rejon Skalskiego

Inwestycją, która również miała być rozważana w kontekście budowy krótkich odcinków dla tramwajów dwukierunkowych jest tzw. Brama Zachodnia. Jak mówił jednak Jan Gosiewski, zdaniem ZTM realizacja tej inwestycji w postaci wydłużenia obecnej trasy na Dąbrowskiego o jeden przystanek, w rejon ulicy Pięknej, nie ma wielkiego sensu, bowiem nie pozwoli na wyprowadzenie z rejonu pętli Ogrody ruchu autobusowego, co jest niezbędne i pożądane.

– Dopiero przejście tramwaju przez ulicę Polską i wykonanie tam dobrej integracji autobusowo-tramwajowej dałoby nam prawdziwą korzyść. To będzie ważne, bo już obecnie nie ma miejsca, żeby dokładać nowe kursy autobusowe linii podmiejskich, bo nie mieszczą się już one na Ogrodach, gdzie te autobusy kończą swój bieg i stoją w przerwach kierowców, a jednocześnie muszą się tam mieścić z autobusami miejskimi, które w większości tylko przejeżdżają przez to miejsce – wyjaśniał szef ZTM.



Jak na razie jednak miasto nie może ruszyć z tą inwestycją, bowiem wciąż nie zakończyły się prace planistyczne dla tego rejonu prowadzone przez Miejską Pracownię Urbanistyczną (MPU), które mają uregulować status poszczególnych działek i ich docelowe przeznaczenie. Gosiewski zapewnił zgromadzonych, że ZTM ze swojej strony przekazał MPU wkład merytoryczny pod kątem transportowym i ma on znaleźć odzwierciedlenie w nowym planie miejscowym.

ZTM analizował dotąd wydłużenie trasy tramwajowej na Dąbrowskiego w rejon Polskiej, natomiast w 2020 roku wykonano również aktualizację tej koncepcji o wydłużenie linii tramwajowej dalej, w rejon ulicy Skalskiego. Nawet jeśli docelowo tramwaj dojeżdżałby do Skalskiego, to węzeł przesiadkowy do którego docierałyby gminne autobusy znalazłby się w rejonie ulicy Polskiej.



– To jest drugi taki projekt - po Dębinie, który jest bardzo istotny w kontekście zmiany nawyków i pokazania pasażerom, że do miasta nie trzeba wjeżdżać samochodem, ale można to robić za pomocą przesiadki na komunikację publiczną – zakończył dyrektor ZTM.

Tramwajem na osiedle Chrobrego

Jan Gosiewski przedstawił również koncepcję wydłużenia linii tramwajowej od obecnej pętli Piątkowska do osiedla Chrobrego, która została wykonana w 2022 roku. Wynika z niej, że nowy odcinek miałby kosztować około 100 mln złotych – To właśnie koszty, ale przede wszystkim jednak bliskość trasy PST sprawiają, że nie jest to zdecydowanie najpilniejsza potrzeba inwestycyjna.

Jednocześnie dyrektor dodał, że może sobie wyobrazić sytuację, w której w przyszłości czeka nas dyskusja co zrobić z obecną pętlą Piątkowska, a jedną z odpowiedzi na to pytanie mogłaby być likwidacja obecnej pętli i wydłużenie trasy tramwajowej o jeden przystanek dalej, za ulicę Lechicką, w celu zbliżenia tramwaju do osiedla. Takie wydłużenie mogłoby zostać zrealizowane w formie krańcówki dla taboru dwukierunkowego.



Połabska w analizach

Następną koncepcją, która przebijała się w dyskusji o krótkich odcinkach dla taboru dwukierunkowego jest wydłużenie torów od pętli Połabska na północ, wzdłuż ulicy o tej samej nazwie, w rejon skrzyżowania z ulicą Lechicką. Aktualnie ZTM analizuje tę inwestycję.

– Pracujemy nad koncepcją urbanistyczno-techniczną dla wydłużenia tramwaju od Połabskiej na północ. Linia na Połabską od 1997 roku, czyli od otwarcia trasy PST, jest takim miejscem problematycznym, bo z jednej strony ciągle służy pewnej grupie mieszkańców, ale z drugiej jest blisko “Pestki” oraz linii na Naramowice i ten potok podróżnych jest znacznie mniejszy. Widzieliśmy to przy okazji dyskusji o nowym układzie linii tramwajowych. Na pewno docelowy układ w tym rejonie w przyszłości będzie musiał ulec jakiejś zmianie – mówił szef ZTM.

Dokument, nad którym pracuje ZTM da odpowiedź na to, czy na drodze tramwaju nie ma potencjalnych kolizji czy przeszkód terenowych oraz planistycznych.



Wstępne analizy dla Szczepankowa i Michałowa

Ostatnim elementem prezentacji była analiza urbanistyczno-funkcjonalna dla rejonu Kobylepole-Darzybór-Michałowo, którą ZTM wykonał w 2020 roku.

– Głównym pytaniem, jakie przed sobą postawiliśmy było to, jak trzeba zmienić charakter zabudowy tego rejonu, żeby ewentualnie opłacało się tam puścić linię tramwajową – opowiadał dyrektor ZTM jednocześnie wskazując, że w tym przypadku podstawową barierą kosztową jest konieczność pokonania układu torowego stacji rozrządowej Poznań Franowo wiaduktem tramwajowym.



Gosiewski przekazał, że gdyby zmienić plan zabudowy tego rejonu na intensywną zabudowę wielorodzinną, to budowy linii tramwajowej w tym rejonie zbliżała się do ewentualnego ekonomicznego uzasadnienia, jednak dokument nie analizował konkretnych przebiegów linii tramwajowych w tym rejonie.

Prezentacja nowych tras została podsumowana apelem dyrektora ZTM-u o to, żeby zmienić podejście do nowych inwestycji tramwajowych i kłaść większy nacisk na wykonywanie dokumentacji projektowych kosztem wstępnych koncepcji, które trafiają później na półkę i nie są realizowane.