Poznań nie przestaje marzyć o rozbudowie układu drogowego, czego najlepszym przykładem jest tzw. trzecia rama, która miałaby tworzyć wewnętrzną obwodnicę miasta. – To mityczna inwestycja drogowa. Już teraz miasto traci przez nią setki milionów złotych – mówi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. – Ma służyć lepszemu skomunikowaniu dzielnic miasta z pominięciem centrum, to przeciwdziałanie suburbanizacji – ripostuje Mirosław Kruszyński, wiceprezydent Poznania.
Poznań ma już dwie ramy komunikacyjne wokół centrum. W przyszłości miałaby dojść do tego trzecia. Koszt jej budowy szacowany jest na… 9 mld złotych. – Za to można byłoby wybudować nawet metro. To mityczna inwestycja drogowa, jest kilku krzewicieli tej inwestycji. Nie można przez nią planować normalnie transportu w Poznaniu – zauważa dr Michał Beim, ekspert komunikacyjny z Instytutu Sobieskiego.
Trzecia rama zaznaczona kolorem czerwonymMilionowe stratyJuż teraz przy różnych inwestycjach komunikacyjnych musi być uwzględniania koncepcja III ramy. Jak zauważa Beim, przy okazji modernizacji linii tramwajowej na Grunwaldzkiej z unijnych pieniędzy na transport publiczny wykopano wielki dół z wiaduktem właśnie z myślą o budowie trzeciej ramy. Pieniądze te można było spożytkować chociażby na przedłużenie tramwaju o 800 metrów na Junikowie do przystanku kolejowego i stworzenie w tamtym miejscu węzła przesiadkowego. – Miasto wolało wyrzucić pieniądze dosłownie w błoto – twierdzi Beim.
Trzecia rama blokuje wiele potrzebnych inwestycji. – Nie można wyremontować nawierzchni za 300-500 tys. zł czy wybudować drogi osiedlowej dla autobusu, bo od razu trzeba uwzględnić wiadukt – mówi Michał Beim i apeluje o rezygnację z tej inwestycji. – Straty, jakie miasto ponosi, promując koncepcję III ramy, już dzisiaj idą w setki milionów złotych i one będą rosły. Musimy zmienić paradygmaty planowania i odstąpić od tej inwestycji – przekonuje dr Beim.
Rekompensata za ograniczony ruchInwestycji bronią władze Poznania. – Skoro ograniczamy ruch w śródmieściu, wewnątrz pierwszej ramy, to te ograniczenia muszą się wiązać z rekompensatą. Nie można tylko i wyłącznie ograniczać. I właśnie trzecia rama ma służyć temu, żeby lepiej skomunikować przeciwległe obszary dla osób, które nie muszą bądź nie chcą przejeżdżać przez środek miasta, gdzie ograniczamy ruch – przekonuje Mirosław Kruszyński, wiceprezydent Poznania.
Jak wskazuje, trzecia rama może służyć jako narzędzie urbanistyczne i zwiększyć dostępność, a zarazem potencjał przylegających do niej terenów. – Tworzymy nowe obszary inwestycyjne, co podnosi zdolność miasta do rozwoju. Proszę zwrócić uwagę: jeżeli dzisiaj mówimy o ograniczeniach w środku miasta, jeżeli mamy tzw. czwartą ramę, czyli obwodnicę miasta Poznania, to za chwilę rozwój nam się jeszcze bardziej rozciągnie poza Poznań, więc otwarcie nowych terenów wokół trzeciej ramy powoduje, że stwarzamy możliwość rozwoju wewnątrz miasta Poznania i przeciwdziałamy suburbanizacji – mówi Mirosław Kruszyński.
Włodarzy nie przeraża niebotyczny koszt inwestycji. – Każdy z nas dobrze wie, że przy tak dużym koszcie inwestycyjnym nie da się zrealizować całej inwestycji jednym projektem w krótkim czasie. Trzeba zacząć i robić krok po kroku – mówi wiceprezydent.
Co w zamian?Poznań już teraz ma rozbudowany układ dróg przelotowych. – Miasto otrzymało prezent od państwa w postaci autostrady, która na odcinku miejskim jest bezpłatna. Oprócz tego realizowane są obwodnice zachodnia i wschodnia (S5). Dzięki temu nastąpi eliminacja tranzytu – mówi Michał Beim.
Jego zdaniem wspomniany rozwój dróg można byłoby to wykorzystać do zmiany koncepcji trzeciej ramy i ograniczenia kosztów. – Nie mówię, że jakiekolwiek odcinki dróg w miejscu trzeciej ramy nie są potrzebne, ale nie powinna to być autostrada miejska. Ona jest de facto, biorąc pod uwagę szerokości i promienie łuków, projektowana jako droga ekspresowa, ale z uwagi na gęstość węzłów jest opisywana jako droga ruchu przyspieszonego (GP/S) – zauważa Beim.
Zapisz się do newslettera:
