Poznań wyda 89 mln złotych na węzeł przesiadkowy dla 2 linii autobusowych

Na naszych łamach informowaliśmy już o planach Poznania na wydanie środków unijnych z programu FEnIKS (miasto ma zagwarantowane 450 mln złotych dofinansowania), które są przeznaczone na zrównoważoną mobilność. Samorząd wyda środki na zakup nowych tramwajów, dokończenie trasy tramwajowej na ulicy Ratajczaka, a także na budowę węzłów przesiadkowych przy Towarowej Obwodnicy Poznania, która zostanie dostosowana do ruchu pasażerskiego przez PKP PLK.

Łącznie osiem węzłów

Miasto zbuduje pięć węzłów przy przystankach Poznań Franowo, Poznań Kobylepole, Poznań Zieliniec, Poznań Naramowice oraz Poznań Piątkowo, natomiast trzy kolejne powstaną w ramach działań gmin Swarzędz (Swarzędz Nowa Wieś), Czerwonak (Poznań Koziegłowy) oraz Suchy Las (Poznań Suchy Las). Przeanalizujemy, jak mają wyglądać planowane węzły. Na pierwszy ogień bierzemy prawdopodobnie najważniejszy z nich, a więc ten zlokalizowany przy przystanku kolejowym Poznań Piątkowo, który zostanie zbudowany w rejonie pętli tramwajowej na osiedlu Sobieskiego.



Parking i pętla autobusowa dla… dwóch linii autobusowych

Projekt miasta zakłada budowę zintegrowanego węzła Poznań Piątkowo, na który złoży się pętla autobusowa, budowa przedłużenia ulicy Krygowskiego wraz z chodnikiem oraz drogą rowerową, łącznik drogowy pomiędzy węzłem a ulicą Uniwersytetu Poznańskiego, budowę nowych przystanków autobusowych na skrzyżowaniu Krygowskiego i Umultowskiej i budowę ciągu pieszo-rowerowego od planowanego węzła do dworca autobusowego Jana III Sobieskiego. W skład węzła wejdzie również parking Park&Ride, natomiast zostanie on wykonany w ramach odrębnego zadania.

Miasto założyło, że nowa pętla zostanie wyposażona w… pojedynczy przystanek dla wsiadających oraz dla wysiadających pasażerów, a także tylko w pięć miejsc postojowych dla autobusów, z czego cztery z nich będą w zasięgu ładowarek do elektrobusów. Wynika to z faktu, że z nowej pętli ulokowanej po północnej stronie torów kolejowych, jak na razie mają korzystać tylko dwie linie autobusowe, a więc te o numerach 198 i 348, które mają kursować ulicą Uniwersytetu Poznańskiego. Nie dziwi więc to, że miasto nie widzi potrzeby zmian liczby miejsc postojowych dla autobusów.



Jest to pokłosie decyzji o budowie przedłużenia ulicy Krygowskiego, od rejonu skrzyżowania ulic Krygowskiego, Umultowskiej oraz Uniwersytetu Poznańskiego do opisywanej pętli. Jej budowa w przyjętym wariancie nie wniesie nic do poprawy jakości komunikacji publicznej - nie skorzystają z niej autobusy linii nr 198 i 348, a ulica będzie eksploatowana tylko i wyłącznie przez prywatne samochody, co zresztą w odpowiedzi na nasze pytania przyznało miasto – Wydłużenie ul. Krygowskiego do nowego węzła przesiadkowego ma na celu zapewnienie obsługi komunikacyjnej nowej pętli autobusowej i infrastruktury towarzyszącej. Rozwiązania drogowe dla tego obszaru znajdują się w aktualnym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Poznań – napisał Krzysztof Wawron, zastępca dyrektora ds. projektów i funduszy europejskich Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta Urzędu Miasta Poznania w odpowiedzi na pytanie o cel budowy drogi w takim kształcie. Tym samym miasto, z pomocą środków unijnych przeznaczonych na transport publiczny, zbuduje nową ulicę, po której nie pojedzie ani jeden autobus. Podczas niedawnej Komisji Transportu przedstawiciele BKPiRM przyznawali, że włączenie tego elementu do projektu unijnego jest sporym wyzwaniem. Trudno się temu dziwić.



Krygowskiego potrzebna, ale w drugą stronę

Znacznie lepszym rozwiązaniem - korzystnym przede wszystkim dla komunikacji podmiejskiej byłaby budowa kolejnego fragmentu ulicy Krygowskiego, który również znajduje się we wspomnianym przez Krzysztofa Wawrona Studium, a więc odcinek w kierunku ulicy Deszczowej i dalej Suchego Lasu. Mogłoby to przynieść rewolucję w transporcie pomiędzy Suchym Lasem a Poznaniem poprzez skierowanie nową ulicą kilku linii autobusowych łączących stolicę Wielkopolski z gminą Suchy Las. W ten sposób mogłyby i de facto powinny kursować linie 901, 902, 904 i 905. Dlaczego? Przede wszystkim z powodu skrócenia czasu dojazdu do Poznania o kilka minut, tak bardzo istotnych w codziennej drodze do pracy czy szkoły.

Obecnie linie uruchamiane przez ZKP Suchy Las kursują ulicami Morasko, Stróżyńskiego, Szymanowskiego oraz Szeligowskiego i wykonują niepotrzebne - z perspektywy pasażerów podmiejskich okrążenia wokół Piątkowa, które tylko wydłużają czas przejazdu. Naszym zdaniem wytrasowanie autobusów nowym odcinkiem Krygowskiego (który jak na razie nie powstanie) nie tylko skróciłoby czas dojazdu do przystanku tramwajowego o kilka minut, ale pozwoliłoby też zaoszczędzić wozokilometry autobusów, które możnaby wykorzystać znacznie lepiej.

Obecnie, aby dotrzeć do pętli Sobieskiego, każdy autobus pokonuje 3-kilometrowy odcinek od skrzyżowania ulic Morasko i Meteorytowej do pętli. W proponowanym rozwiązaniu odcinek ten skróciłby się do około 1,3 kilometra, a do tego autobusy nie musiałyby tracić czasu, stojąc na przejeździe kolejowym w ciągu ulicy Morasko, który po uruchomieniu pociągów pasażerskich na towarowej obwodnicy miasta będzie zamykany znacznie częściej.





Obie mapy pochodzą z Google Maps. Góra pokazuje obecną trasę sucholeskich autobusów, natomiast dolna zawiera alternatywę.

Proponowane przetrasowanie linii nr 901, 902, 904 oraz 905 skutkowałoby koniecznością wzmocnienia odcinka od Szymanowskiego przez osiedle Marysieńki i ulicę Morasko, na co możnaby przeznaczyć zaoszczędzone wozokilometry. Ulica Krygowskiego, zbudowana jako łącznik nowego dworca po stronie Moraska ze skrzyżowaniem ulic Morasko i Meteorytowej, mogłaby być także dostępna tylko i wyłącznie dla ruchu autobusowego oraz np. okazjonalnego dojazdu do ogródków działkowych, wzdłuż których pobiegnie. Takie rozwiązanie jeszcze bardziej uprzywilejowałoby autobusy i przyspieszyło czas dojazdu do trasy PST.

Jak wykazano powyżej, przyjęte rozwiązanie dotyczące wydłużenia Krygowskiego w kierunku ulicy Umultowskiej nie jest najlepszym rozwiązaniem z perspektywy transportu publicznego, co zresztą w odpowiedzi na nasze pytania przyznał ZTM Poznań, a więc organizator komunikacji miejskiej i podmiejskiej wokół Poznania.

– Możemy potwierdzić, że brak połączenia drogowego pomiędzy nową pętlą autobusową oraz parkingiem (po północnej stronie linii kolejowej) a ul. Morasko nie pozwoli na ukształtowanie optymalnego punktu widzenia organizacji transportu publicznego oraz potrzeb pasażerów dojazdu autobusów na liniach ZTM od strony Moraska czy Suchego Lasu. Zakładamy, że będzie to możliwe w przyszłości, po wykonaniu przedmiotowego połączenia drogowego – napisał Rafał Wąsowicz z Działu Komunikacji Społecznej ZTM.

Rozbudowa na zachód w raczej odległych planach

Miasto rozważa budowę ulicy Krygowskiego w kierunku Deszczowej, ale jak na razie nie znamy żadnych konkretów w tej sprawie – Miasto Poznań prowadzi analizę formalną i techniczną związaną z możliwością zlecenia w ramach odrębnego opracowania skomunikowania węzła przesiadkowego Poznań Piątkowo z istniejącym układem drogowym poprzez dalsze wydłużenie ul. Krygowskiego do ul. Deszczowej w kierunku ul. Morasko – mówi nam Krzysztof Wawron. Dodaje, że budowa ulicy Krygowskiego w takim wariancie wymaga analizy warunków technicznych, określenia szczegółowego zakresu inwestycji, a także zabezpieczenia środków w budżecie miasta niezbędnych do wykupu gruntów, opracowania projektu, a także wykonania właściwych prac budowlanych. – Obecna dokumentacja projektowa nie uwzględnia rozbudowy docelowego układu drogowego w obrębie planowanego do budowy nowego węzła przesiadkowego Piątkowo, niemniej jednak Zarząd Dróg Miejskich prowadzi analizę formalną i techniczną związaną z możliwością zlecenia tego zadania w ramach odrębnego opracowania – przekazał zastępca dyrektora ds. projektów i funduszy europejskich Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta Urzędu Miasta Poznania.

Na potrzebę budowy ulicy Krygowskiego, od planowanego węzła w kierunku Suchego Lasu wskazuje też doktor Michał Beim, ekspert zajmujący się transportem publicznym – Mieszkańcy Suchego Lasu chcą jak najszybciej dotrzeć w rejon trasy PST i przesiąść się do tramwajów w kierunku miasta. Budowa ulicy Krygowskiego na zachód od planowanego węzła i wytrasowanie nią kilku linii autobusowych mogłoby kompletnie odmienić komunikację w tym rejonie aglomeracji – mówi doktor Beim.

Naukowiec wyraźnie zaznacza też, że rozwiązania projektowe dotyczące Krygowskiego nie dają komunikacji publicznej kompletnie nic – Na dziś optymalizacji wymaga komunikacja autobusowa pomiędzy Suchym Lasem a Poznaniem, bowiem aktualnie autobusy z Suchego Lasu pokonują niepotrzebne kilometry wokół osiedla Sobieskiego. Powinniśmy skierować je jak najkrótszą drogą w kierunku węzła po północnej stronie kolejowej obwodnicy, który jest potrzebny i zapowiadany od wielu lat, jednak inwestycja w zaprezentowanym kształcie nie rozwiązuje problemu, a wręcz tworzy kolejne – dodaje doktor z Poznańskiego Uniwersytetu Przyrodniczego.

Przejścia podziemnego nie ma i nie będzie

Złe trasowanie ulicy Krygowskiego to jednak niejedyny mankament opisywanego projektu. Kolejnym jest rodzaj przejścia przez tory kolejowe – obecnie pomiędzy kampusem uniwersyteckim a pętlą tramwajową na osiedlu Sobieskiego funkcjonuje przejście w poziomie szyn, z którego korzystają piesi oraz rowerzyści, często stojący w deszczu czy śniegu przed zamkniętymi rogatkami.

Rozwiązaniem tego zagadnienia powinna być budowa co najmniej jednego przejścia podziemnego łączącego rejon nowego węzła z pętlą tramwajową, co umożliwiałoby szybką i bezpieczną komunikację między terenem na północ i na południe od torów kolejowych. Niestety przyjęte rozwiązanie nie uwzględniło budowy przejść podziemnych pod torami, a w zamian ma powstać jedno nowe przejście w poziomie szyn, na początku planowanych peronów kolejowych, które z obu stron zostanie połączone chodnikiem z pętlami autobusowymi. Drugim przejściem przez tory będzie obecne przejście pieszo-rowerowe, które zostanie zmodernizowane.



Miasto pytane o to, dlaczego w projekcie nie zdecydowano się na budowę przejść podziemnych, odpowiada w ten sposób – W toku uzgodnień poszczególnych etapów prac przygotowawczych nie zaplanowano przejścia podziemnego pod torami, ale w ostatecznym projekcie PKP są dwa przejścia przez tory kolejowe, po obu stronach peronu. Do takich rozwiązań odbywa się obecne projektowanie węzła przesiadkowego, które wpłynie na poprawę funkcjonalności i dostępności do projektowanej infrastruktury kolejowej – mówi Krzysztof Wawron z Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta Urzędu Miasta Poznania.

Rezerwy pod tramwaj również nie ma

Oznacza to więc, że pasażerowie chcący przedostać się na drugą stronę torów wciąż będą moknąć, stojąc przed zamkniętymi rogatkami, które teraz będą zamykane jeszcze częściej, bowiem po torach pojadą o 32 pociągi więcej niż do tej pory. Nie chcąc budować przejść podziemnych miasto mogło się natomiast pokusić o budowę zadaszeń w miejscu oczekiwania na przejście przez tory, co wydatnie pomogłoby masie pieszych i rowerzystów zmierzający do i z kampusu uniwersyteckiego. W odpowiedzi na pytanie o takie rozwiązanie miasto przekazało tylko, że taka funkcjonalność nie była nigdy analizowana. Z brakiem przejść podziemnych łączy się jeszcze jedna kwestia, mianowicie potencjalne, przyszłościowe wydłużenie trasy PST za tory kolejowej obwodnicy Poznania i wyprowadzenie tramwaju albo na teren kampusu uniwersyteckiego lub też w kierunku Suchego Lasu, o czym mówiono w debacie publicznej kilka lat temu. Niestety planowany węzeł nie uwzględnił takiego pomysłu, a więc i rezerwy pod linię tramwajową – Obecnie obowiązujące Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Poznania nie uwzględnia przedłużenia PST na kampus UAM, w związku z tym dokumentacja projektowa dla węzła przesiadkowego Poznań Piątkowo również nie uwzględnia przedłużenia linii tramwajowej – tłumaczy Krzysztof Wawron.

89 mln złotych za projekt, który niczego nie zmieni

Mankamenty opisane powyżej skłaniają do pytania o to, czy jest jeszcze szansa na wprowadzenie jakichkolwiek zmian do projektu nowego węzła przesiadkowego, choć miasto nie pozostawia tutaj żadnych złudzeń – Na obecnym etapie zaawansowania inwestycji nie ma możliwości wprowadzenia zmian w projekcie budowy węzłów przesiadkowych – mówi dyrektor Wawron.

Poznaliśmy też szacunkowy koszt całego zadania, które, wraz z regulacjami prawno-terenowymi, ma pochłonąć około 89 mln złotych brutto.