Poznański Tramwaj na Dębinę. Co, gdzie, jak?

Kilka tygodni temu na naszych łamach informowaliśmy o planach Poznania dotyczących rozwoju sieci tramwajowej w mieście. Samorząd planuje skupić się na wykonaniu dokumentacji projektowej dla drugiego etapu Tramwaju na Naramowice a także na budowie nowych, krótkich odcinków sieci z myślą o ich obsłudze przez tramwaje dwukierunkowe. Ponadto władze miasta chcą też wrócić do koncepcji tramwaju na Dębinę a w tle pozostaje też chociażby trasa tramwajowa na osiedle Główna czy tramwaj na Umultowo.

1,6-kilometra nowych torów tramwajowych

Na naszych łamach do tej pory nie opisywaliśmy szeroko pomysłu związanego z budową trasy na Dębinę, dlatego poniżej przyjrzymy się szczegółom planowanej inwestycji. Jak na razie dla tego zadania wykonano tylko koncepcję funkcjonalno-przestrzenną, pochodzącą z 2020 roku, a w tym momencie nie toczą się dalsze prace projektowe, o czym mówi nam Bartosz Trzebiatowski, rzecznik prasowy ZTM Poznań.

Koncepcja zakłada budowę 1,6-kilometrowego odcinka nowej, dwutorowej linii tramwajowej od rejonu obecnej pętli na Dębcu do zbiegu ulic Dolna Wilda, 28 Czerwca 1956 roku oraz Samotna. Na styku trzech opisywanych ulic miałaby powstać nowa, duża pętla autobusowo-tramwajowa, a także parking bike&ride, park&ride i miejsce krótkiego postoju dla autobusów dalekobieżnych.

Ostatni z elementów może wydawać się nieistotny, natomiast jego wykonanie jeszcze bardziej włączy Poznań w siatkę dalekobieżnych połączeń autobusowych, których część obecnie pomija miasto z racji oszczędności czasu (konieczność wjazdu i wyjazdu z Poznania Głównego, co zajmuje wiele cennych minut). Lokalizacja dworca Dębina (przy wjeździe na autostradę) rozwiązuje ten problem.



Mapa trasy na Dębinę 

Wiadukt tylko tramwajowy

Budowa nowego odcinka torów będzie również wymagała bezkolizyjnego przejścia trasy nad torami kolejowymi wchodzącymi w skład Towarowej Obwodnicy Poznania, co będzie możliwe poprzez budowę nowego wiaduktu tramwajowego. Z racji konieczności budowy wspomnianej estakady zlikwidowana zostanie obecna pętla tramwajowa Dębiec, a wszystkie linie tramwajowe będą docierać do pętli na Dębinie.



Podczas konsultacji społecznych w 2019 roku analizowano dwie możliwości budowy wiaduktu. W pierwszej z nich estakada miałaby mieć charakter tylko i wyłącznie tramwajowy, z dopuszczeniem jazdy po torowisku aut służb ratowniczych (na estakadzie powstałaby więc de facto Trasa Autobusowo-Tramwajowa) a ruch samochodowy wciąż odbywałby się poprzez obecne przejazdy drogowo-kolejowe.

Drugi wariant zakładał budowę wiaduktu drogowo-tramwajowego, z torami w osi jezdni, wydzielonymi od ruchu samochodowego (po bokach torowiska). W takim wariancie transport publiczny nie zyskałby priorytetu nad ruchem samochodowym, a cała inwestycja byłaby tylko pudrowaniem rzeczywistości, a nie jej realną zmianą w kierunku nacisku na większą rolę transportu publicznego w dojeździe z południowo-wschodniej części aglomeracji do centrum Poznania. Ostatecznie w konsultacjach społecznych zwyciężył wiadukt tramwajowy z dopuszczeniem ruchu pojazdów służb ratowniczych.



Rejon dawnej pętli Dębiec

Zielone torowisko i pięć przystanków

Przy tworzeniu koncepcji brano też pod uwagę dwa warianty poprowadzenia i charakteru nowej trasy. Po pierwsze jako wydzielone, zielone torowisko zlokalizowane obok jezdni po wschodniej stronie ulicy 28 Czerwca, a także budowę torowiska w osi jezdni, z pasami do ruchu drogowego po obu stronach torowiska. Ostatecznie, w wyniku konsultacji społecznych zdecydowano o tym, że trasa będzie miała charakter wydzielony i zielony.

Na nowej trasie zaplanowano budowę pięciu nowych przystanków (licząc wraz z pętlą końcową na Dębinie). Pierwszy z nowych przystanków miałby zostać zlokalizowany na wysokości obecnego wiaduktu nad linią kolejową nr 801 (jego robocza nazwa to Św. Trójcy), natomiast drugi z nich na wysokości kościoła, jego robocza nazwa to Dębiec. Naszym zdaniem przy budowie trasy, przystanek powinien zostać ulokowany jak najbliżej wyjścia z tunelu prowadzącego na perony przystanku kolejowego Poznań Dębiec, aby maksymalnie skrócić czas dojścia z pociągów od strony Leszna i Wolsztyna do tramwajów jadących w kierunku centrum miasta.



Planowana lokalizacja przystanku tramwajowego przy wyjściu z tunelu kolejowego

Pozwoliłoby to w końcu wykonać prawdziwy węzeł przesiadkowy na Dębcu, jeden z najważniejszych na terenie Poznania, całkiem dobrze integrujący ruch komunikacji miejskiej, przede wszystkim tramwajowy oraz kolejowy. Ważne jest jednak to, żeby przystanek tramwajowy zlokalizować jak najbliżej tunelu na perony kolejowe w obecnej lokalizacji i nie przesuwać przystanku kolejowego w rejon obecnej pętli Dębiec (czego nie wykonano podczas długotrwałej modernizacji linii kolejowej do Wrocławia). Zapytaliśmy ZTM o to, czy miasto będzie wnioskowało do PKP PLK o pozostawienie przystanku kolejowego w obecnej lokalizacji, gdyż przy założeniach koncepcji tramwaju na Dębinę wydaje się ona najlepsza z możliwych, co nie oznacza, że jest idealna.

– ZTM czeka na przedstawienie rozwiązań w ramach wstępnego studium wykonalności dla Poznańskiego Węzła Kolejowego prowadzonych na zlecenie PKP Polskich Linii Kolejowych – odpowiada krótko Bartosz Trzebiatowski. Studium wykonalności o którym wspomina rzecznik opisujemy tutaj.



Przystanek Racjonalizatorów

Za przystankiem Dębiec linia miałaby mieć charakter zielonego torowiska aż do odnowionego i zmodernizowanego targowiska Racjonalizatorów. Na jego wysokości zaplanowano przystanki tramwajowe Racjonalizatorów, a w ich pobliżu również przystanki autobusowe o tej samej nazwie. W dalszym biegu trasy ma być ona wykonana w technologii zielonego torowiska do wysokości ulicy Łozowej, od której linia znowu będzie miała charakter Trasy Autobusowo-Tramwajowej (i tak aż do końca trasy). Przystanki za skrzyżowaniem z tą ulicą mają mieć nazwę Łozowa.



Przystanek Łozowa

Z autobusu do tramwaju peron w peron

Pętla na Dębinie ma mieć po jednym wspólnym peronie (autobusowo-tramwajowym) przy wjeździe jak i wyjeździe z pętli, z tym zastrzeżeniem, że krawędź peronowa dla autobusów i tramwajów jadących od strony centrum miasta jest ta sama, natomiast dla autobusów jadących od strony Lubonia i tramwajów do centrum zaprojektowano jeden peron wyspowy (autobusy wysadzają pasażerów po jednej stronie, a tramwaje ustawiają się po drugiej. Podobnie będzie w przypadku wyjazdu autobusów podmiejskich odbierających pasażerów z tramwajów jadących od strony Dębca). Ruch tramwajowy na pętli będzie odbywał się zgodnie ze wskazówkami zegara. Założono, że pętla będzie miała 4 tory odstawcze.



Założony plan nowej pętli wydaje się dobry i przemyślany. Zwłaszcza przesiadki z autobusów podmiejskich do tramwajów jadących do i z centrum miasta mają cechować się wygodą, co będzie istotne przy codziennych dojazdach do Poznania. Na pętli pojawią się też miejsca do odstawiania autobusów miejskich oraz podmiejskich. W ramach węzła ma powstać też kubaturowy parking park&ride po drugiej stronie 28 Czerwca 1956 roku, do którego założono dojście z pętli zarówno poprzez przejście podziemne jak i poprzez pasy.



Od węzła do skrzyżowania z ulicą Dolna Wilda założono wydzielenie buspasów umożliwiających dojazd do węzła jak i wyjazd z węzła w kierunku Lubonia oraz autostrady.

W ramach zadania przebudowany zostanie też układ drogowy w rejonie objętym inwestycją i tak koncepcja zakłada np. likwidację obecnego przejazdu przez linię kolejową nr 802 w ciągu ulicy 28 Czerwca 1956 roku i zmianę trasowania tej ulicy, która zostanie przerzucona w rejon obecnej ulicy Opolskiej, choć nadal będzie przechodziła kolizyjnie przez tory linii nr 802 w rejonie tzw. małej pętli autobusowej na Dębcu. Zgodnie z koncepcją opisywana pętla ma zniknąć.

Bartosza Trzebiatowskiego zapytaliśmy również o to, czy wykonana koncepcja może jeszcze ulec zmianom, zarówno pod kątem trasowania, czy też liczby przystanków lub kształtu pętli Dębina. Rzecznik ZTM odpowiedział tylko, że inwestycja ma gotową koncepcję funkcjonalno-przestrzenną z 2020 roku a dziś nie toczą się dalsze prace projektowe dla tej inwestycji.

Remont zdegradowanego odcinka? Być może

Koncepcja zakłada też jednoczesny remont odcinka torów na ulicy 28 Czerwca na odcinku od Hetmańskiej w rejon pętli Dębiec, który z roku na rok ulega degradacji, a także przebudowę węzła Hetmańska, 28 Czerwca i wykonanie w tym miejscu pełnej gwiazdy rozjazdowej (obecnie brakuje tu łuków do skrętu dla tramwajów jadących od Starołęki w kierunku Dębca). Co ważne, ZTM Poznań podkreśla, że koncepcja tramwaju na Dębinę zakłada priorytetyzację ruchu tramwajowego:

“W przedmiotowej koncepcji (w miarę możliwości) wprowadzono liczne udogodnienia dla ruchu tramwajowego – np. zaprojektowano udrożnienie przejazdu tramwajów w ciągu ul. 28 Czerwca 1956 r., na dojeździe do skrzyżowania z ul. Hetmańską, gdzie obecnie powstają zatory drogowe, a samochody (stojąc w korku na torowisku) blokują swobodny przejazd tramwajów” – napisano w opisie inwestycji.
Bartosz Trzebiatowski pytany o to, czy budowa linii na Dębinę ma uwzględniać remont odcinka od Hetmańskiej do Dębca mówi, że w tym momencie nie można wykluczyć żadnej z opcji.

– W chwili obecnej odpowiedź na to pytanie nie jest możliwa. Co prawda zakres projektu koncepcyjnego obejmuje przebudowę torowiska od ul. Pamiątkowej do istniejącej pętli „Dębiec” (o długości ok. 1,7 km) oraz budowę nowej trasy tramwajowej (o długości ok. 1,6 km) do Klina Dębieckiego zlokalizowanego przy ulicach: 28 Czerwca 1956 r., Samotnej i Dolna Wilda, ale trzeba pamiętać, że projekt ten powstał kilka lat temu. Na dziś nie można wykluczyć żadnej opcji – ani tej, że w ramach inwestycji zostanie zmodernizowana trasa na ulicy 28 Czerwca 1956r., ani tej, że odcinek od ul. Traugutta w kierunku pętli dębieckiej zostanie wyremontowany oddzielnie. Co istotne, ten odcinek wymaga remontu – mówi rzecznik ZTM Poznań.

Odtworzenie pętli Madalina nie jest pewne

Przy okazji pytań o to zagadnienie poruszyliśmy też wątek odbudowy brakujących łuków do zajezdni Madalińskiego (dla tramwajów jadących od Hetmańskiej do dawnej zajezdni a także dla wagonów wyjeżdżających z Madaliny w lewo, w kierunku Warty). Ich odbudowa pozwoliłaby utworzyć, a właściwie odtworzyć kolejną na mapie miasta pętlę uliczną, przydatną w sytuacjach awaryjnych, czy też przy okazji remontu odcinka do Dębca, gdy linie kursujące do tej pętli mogłyby kończyć swój bieg na Madalinie. Przypomnijmy, że ciągłość tej pętli przerwano całkiem niedawno - przy okazji… budowy trasy na Franowo z powodu wymogów unijnego projektu.

Bartosz Trzebiatowski pytany o odbudowę brakujących relacji skrętnych oraz o to, czy ZTM widzi taką potrzebę odpowiedział tylko, że budowa łuków znalazła się poza zakresem opracowania koncepcji trasy na Dębinę. Warto zauważyć, że wstępna koncepcja trasy na Dębinę pokazuje odbudowany łuk od Hetmańskiej do Madaliny.



Modernizacja linii na Dębiec musi też uwzględnić stworzenie jeszcze jednego węzła przesiadkowego związanego z relokacją przystanku kolejowego Dębina w rejon trasy tramwajowej na ulicy 28 Czerwca. Przy takim działaniu ZTM będzie musiał zlokalizować przystanek tramwajowy na wiadukcie nad linią kolejową nr 272, w tym momencie trudno określić, czy miałby tam powstać zupełnie nowy przystanek, czy też miasto musiałoby przesunąć tu np. przystanek Wspólna. Szeroko piszemy o tym tutaj.

Zmiany w ofercie raczej kosmetyczne

Poza kwestiami dotyczącymi infrastruktury i kształtu trasy bardzo istotna będzie również siatka połączeń, które będą obsługiwały węzeł na Dębinie. W tym momencie wiadomo, że do pętli dojadą wszystkie linie tramwajowe, które obecnie kończą swój bieg na Dębcu. Co stanie się z kolei z autobusami?

– Powstanie dworca tramwajowo-autobusowego „Klin Dębiecki” w rejonie ul. Samotnej/28 Czerwca 1956 roku/Dolna Wilda spowodowałoby wydłużenie linii tramwajowych z obecnej pętli Dębiec PKM i jednocześnie skrócenie linii autobusowych nr 602, 610 i 651. Linia 149 utrzymana byłaby na odcinku Górczyn - … Opolska – Dębiec (duża pętla). W związku z powyższym pojawi się pytanie o sensowność istnienia tzw. małej pętli Dębiec, być może w przyszłości straci ona rację bytu (warto zaznaczyć, że w projekcie, o czym piszemy wyżej założono, że ulegnie ona likwidacji - przyp. red.) – mówi Trzebiatowski

Ważnym elementem węzła przesiadkowego Dębiec ma także pozostać tzw. Duża pętla autobusowa, zlokalizowana po zachodniej stronie linii kolejowej nr 271 – Stoimy na stanowisku, że warto pozostawić tzw. dużą pętlę autobusową Dębiec PKM dla linii nr 149, 175, 179 i 611 oraz wjeżdżających kieszeniowo autobusów linii nr 614 i 701. Oczywiście trzeba byłoby się wówczas zastanowić jak ułatwić dojścia z pętli autobusowej na przystanek tramwajowy w ramach węzła na Dębcu – kończy rzecznik prasowy ZTM Poznań.

Jak na razie nie znamy daty, kiedy nowa trasa mogłaby zostać oddana do użytku, bowiem aktualnie nie ma dla niej ani harmonogramu ani środków na realizację.