Dwugłos: Przyszłością samochody na prąd czy wodór?

Władzę ustawodawczą reprezentował poseł Krzysztof Sitarski. Parlamentarzysta przypomniał historię prac nad ustanowieniem stref czystego transportu. Możliwość ich tworzenia przez rady gmin pojawiła się najpierw w rządowym projekcie ustawy o elektromobilności. – Wjazd w ich granice samochodem z klasycznym silnikiem spalinowym według pierwotnej wersji byłby równoznaczny z dodatkową opłatą w wysokości 30 zł. Jak wiele osób, choćby tych wykorzystujących samochód jako narzędzie pracy, zostałoby dotkniętych taką opłatą? Samorządy mogłyby też poszerzać granice stref poza ścisłe centrum, by pozyskać dodatkowe środki. Samochody elektryczne są w Polsce bardzo mało popularne. Nie była to ustawa skierowana proobywatelsko, ale wyłącznie w celu pozyskania pieniędzy – ocenił poseł.

Czy strefy w zmienionym kształcie mają sens?

Zdaniem Sitarskiego, jeśli rządowi zależy na zachęceniu obywateli do zakupu samochodów bezemisyjnych, powinny one zostać zwolnione z wszelkich podatków i akcyzy. – Firmy powinny mieć też możliwość dokonywania odliczeń amortyzacyjnych. Proponowaliśmy likwidację akcyzy na pojazdy nowoczesne, jednak nie spotkało się to ze zrozumieniem. Gdyby się udało, po Polsce już jeździłyby samochody emitujące mniej zanieczyszczeń, niż w tej chwili – uznał poseł.

– Potem do ustawy o biokomponentach wprowadzono kalkę zapisu z poprzedniego projektu, zmieniając tylko stawkę na 25 zł za dobę i 2,50 za godzinę. W dodatku nadal trzeba płacić opłatę parkingową – kontynuował. Jak stwierdził, po wniesionej przez niego poprawce zlikwidowano całkowicie opłaty za wjazd do strefy czystego transportu w miastach poniżej 100 tysięcy mieszkańców, a powyżej tej granicy utrzymano rygor opłaty do 2,50 zł za godzinę od 9 do 17. – W dokumencie nadal jest jednak dużo błędów: nie ma wyłączeń dla osób niepełnosprawnych, a są dla Kancelarii Premiera i Prezydenta – przyznał.

Na naszych łamach publikowaliśmy już polemiki z przywołanymi przez posła argumentami. Samochód nie jest jedynym możliwym środkiem dojazdu do centrum miasta. Opłata za wjazd do strefy prawdopodobnie skłoniłaby wielu kierowców do wyboru w konkretnej podróży komunikacji zbiorowej. Inną ich rolą byłoby stymulowanie rynku samochodów elektrycznych. Ograniczenie możliwości wyznaczania strefy do największych miast oznacza natomiast niemożność jej zastosowania choćby w popularnych miejscowościach turystycznych, takich jak Sopot czy Zakopane.

Ekspert: prąd to rozwiązanie na dziś, wodór – na pojutrze

Poseł uznał też, że całokształt polityki obecnych władz zanadto koncentruje się na pojazdach elektrycznych, nie doceniając napędu wodorowego. – Ta technologia się rozwija. Kiedyś w Polsce zaszła rewolucja związana z telefonami komórkowymi. Dla nas „komórką” będzie samochód wodorowy, a samochód elektryczny może być najwyżej ogniwem przejściowym, jak pagery, które były niegdyś popularne na Zachodzie, ale w Polsce nie znalazły szerszego zastosowania – przewidywał Sitarski.

– Mam wrażenie, że za dużo debatujemy, a za mało robimy tego, co już powinno być zrobione – odpowiedział dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych Maciej Mazur. – Wodór to paliwo obiecujące, ale w perspektywie 20-30 lat. Dziś w Polsce w ogóle nie ma takich pojazdów ani stacji tankowania. Na najbardziej zaawansowanym rynku japońskim stacji jest 90, a w Niemczech 40 – poinformował. Dlatego, w jego opinii, droga do tego ciekawego projektu jest jeszcze długa – należy pokonywać ją krok za krokiem, a na razie skoncentrować się na tym, co dla poprawy jakości powietrza, którym oddychamy, zrobić tu i teraz.

Przedstawiciel stowarzyszenia zwrócił uwagę na szereg niekorzystnych czynników, wpływających na poziom zanieczyszczeń powietrza nad Polską. – Mamy jeden z wyższych wskaźników motoryzacji w UE, średni wiek samochodu to 16 lat, a na 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie 33 leży w Polsce. To oczywista odpowiedź na pytanie, czy strefy ograniczonej emisji powinny powstać – przekonywał. Zaznaczył jednak, że powinny one mieć taką postać, jaką mieszkańcy na obecnym etapie zaakceptują.

Budować stacje tankowania

– To problem, który często podnosimy: dopasowywanie prawa do obecnego stanu rynku. Samochodów elektrycznych mamy 2000, a napędzanych CNG i LNG też bardzo mało. Stacji tego paliwa jest zaledwie 24. To nie jest ten obszar, który będzie się rozwijał – ocenił Mazur. – Nie powinniśmy tworzyć przepisów, które uczynią z Polski państwo najbardziej restrykcyjne na świecie – a takie są założenia obecnej ustawy. Nawet strefa ultra low emission w Londynie nie jest tak restrykcyjna, jak ta zapisana w polskiej ustawie – stwierdził. Prezes PSPA zalecił inspirowanie się przykładami znanymi choćby z Brukseli, której władze planują progresywne doprowadzenie do tego, by strefy były rzeczywiście zeroemisyjne, ale na początku dopasowują ich kształt do tego, czym obecnie dysponuje miasto i mieszkańcy.

Zdaniem Mazura nie powinno się sugerować zamiaru całkowitego zamknięcia miast dla samochodów, lecz stopniowo dopasowywać je stopniowo do transportu niskoemisyjnego. – Współpracujemy z samorządami, starając się rozszerzyć katalog zapisany w ustawie o te grupy, które nie będą budziły negacji społecznej. Samochodami elektrycznymi będziemy dysponować w Polsce zapewne za 5-10 lat, gdy ich ceny zaczną się zrównywać z cenami konwencjonalnych odpowiedników – przewidywał prezes PSPA. Jako przykład udanego wprowadzenia strefy niskiej emisji podał Berlin. W stolicy Niemiec wprowadzono ją już na początku XXI wieku. – Dotknęło to ponad miliona mieszkańców, ale już po roku liczba rejestracji pojazdów niespełniających norm ekologicznych spadła o 70%. Korzyści środowiskowe też były zauważalne – poinformował Mazur.