Prawna rejestracja autobusu autonomicznego pozostaje bardzo trudna

Gdańsk przymierza się do uruchomienia testowej linii obsługiwanej autobusem autonomicznym w ramach przedsięwzięcia Sohjoa Baltic. Dziś odbyła się więc konferencja, w ramach której podsumowano prawne aspekty wdrażania do ruchu pojazdów autonomicznych. Jak wynikało z przedstawionych prezentacji, pojazdy poruszające się bez kierowcy są co do zasady dalece niezgodne z prawem polskim, a także międzynarodowym. Polska ratyfikowała bowiem Konwencję wiedeńską o ruchu drogowym z 1968 r., która wprost wskazuje, że każdy pojazd powinien mieć kierującego, który powinien mieć stałą kontrolę nad pojazdem.

Nie da się prowadzić ruchu w oparciu o systemy pozbawione kierujących

– Byłoby mocnym naginaniem prawa, gdyby uznać, że kierujący nie jest osobą fizyczną, a jakimś innym podmiotem – stwierdził Damian Zelewski z zespołu projektu Sohjoa Baltic. Zauważył przy tym, że wynika to już z przepisów krajowych, bo sama konwencja nie zawiera jasnej definicji kierującego, określając go w języku angielskim szerszym słowem „driver”. Zwracał przy tym uwagę na subtelności wynikające z tłumaczenia konwencji na język polski. Zgodnie z niektórymi interpretacjami, zwłaszcza opartymi na tekstach w innych językach, osoba, która mogłaby kontrolować pojazd, może jedynie reagować w razie potrzeby, a także pozostawać na zewnątrz samochodu.

Dwa lata temu przyjęto też poprawkę, która uznaje systemy autonomiczne za zgodne z wymogami, jeśli kierujący w pewnych warunkach może przejąć kontrolę nad pojazdem. Cały czas wyklucza to jednak zastosowanie systemów, w których technologicznie nie jest wymagane istnienie osoby zdolnej do bezpośredniego kierowania pojazdem. Na homologację tego typu układów nie zezwala także Regulamin nr 79 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ.

W Polsce kierujący pojazdem to bez wątpienia osoba fizyczna

Polskie Prawo o ruchu drogowym zawiera sporo sformułowań, które co prawda nie wykluczają wprost istnienia systemów autonomicznych, ale wskazują na wiele obowiązków kierującego, („jest obowiązany zachować szczególną ostrożność...”, „usunąć pojazd z przejazdu kolejowego...”, „upewnić się...”, „mieć przy sobie i okazywać...” itd.). Musi on też mieć zapięte pasy bezpieczeństwa czy udzielać niezbędnej pomocy ofiarom wypadków, co w zasadzie uniemożliwia zastąpienie kierowcy przez system autonomiczny. – Wyraźnie widzimy, że czytane razem przepisy Prawa o ruchu drogowym nam poświadczą, że kierującym jest osoba fizyczna – podsumował prelegent.

Zasugerował on także, że za zgodny z polskim prawem mógłby zostać uznany ruch pojazdu, w którym znajdowałby się operator (zwany także z języka angielskiego stewardem), który w razie potrzeby przejąłby kontrolę nad sterowaniem. Nie rozwiązuje to jednak problemów dotyczących niemożności rejestracji takiego pojazdu. Wskazywał on także, że 11 stycznia tego roku uchwalona została nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym, która wprowadza możliwość testowania systemów autonomicznych „pod warunkiem spełnienia wymogów bezpieczeństwa i uzyskania specjalnego zezwolenia”.

Prawo nie jest precyzyjne

Pierwszy z tych warunków nie jest przy tym nijak doprecyzowany. Zezwolenie wydaje zarządzający ruchem na drodze. Bardzo dużym problemem jest przy tym konieczność braku sprzeciwu właściciela nieruchomości położonej wzdłuż drogi, na której miałyby się odbyć testy, który może on złożyć bez żadnej argumentacji. Innym jest brak jednoznacznego wskazania, że podczas testów możliwe jest przewożenie pasażerów.