Prawo Lewisa-Mogridge’a w Warszawie – ul. Modlińska i ul. Łukasza Drewny

Jest to trzeci artykuł z cyklu. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi. Poprzednie artykuły dotyczyły ulicy Wał Miedzeszyński oraz ulicy Górczewskiej.

W wielu miastach Europy Zachodniej na podstawie prawa Lewisa-Mogridge'a stwierdzono, że budowa nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że nowe drogi rozładują zatłoczone ulice czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym. Jak jest w praktyce?

Fakty o Modlińskiej i Łukasza Drewny

Sprawdzając działanie tego prawa w Warszawie pokazaliśmy już 2 drogi dojazdowe do centrum miasta, które były poszerzanie w jego granicach, natomiast pozostawały wąskie na wjeździe do miasta. Sprawdźmy teraz odwrotny wariant poszerzenia.

Ulica Modlińska została poszerzona w 2008 roku na odcinku od ulicy Aluzyjnej do granicy miasta (to odcinek ok. 500 metrów) do przekroju 2x3 pasy ruchu, a poza miastem GDDKiA wybudowało obwodnicę Jabłonny o przekroju 2x2 pasy ruchu. W granicach miasta Modlińska już od lat 70. XX wieku ma przekrój 2x3 pasy ruchu, a nawet więcej. Dojazd spoza miasta do ulicy Łukasza Drewny został poszerzony w gminie Konstancin-Jeziorna w roku 2011 także do przekroju 2x2 pasy ruchu. Sama ulica Drewny posiadała już w latach 80. XX wieku przekrój 2x2 pasy ruchu. Wcześniej obydwa te wloty do Warszawy posiadały przekrój 1x2 pasy ruchu, a więc w obydwu przypadkach teoretyczna przepustowość wzrosła ok. dwukrotnie od 1500 pojazdów na godzinę do 3000 pojazdów na godzinę. Na efekty nie trzeba było długo czekać.

Lewis-Mogridge działa na Modlińskiej i Łukasza Drewny

W obydwu tych przypadkach liczba samochodów przejeżdżających granicę miasta wzrosła natychmiast po oddaniu poszerzonych odcinków końcowych. Automatyczne badania ruchu prowadzone w latach 2000-2013 przez Zarząd Dróg Miejskich pokazują ten efekt niezbicie.






źródło: Zielone Mazowsze

Zarząd Dróg Miejskich mierzy natężenie ruchu w przypadku obydwu ulic na granicy miasta. Na ulicy Modlińskiej przez 5 lat poprzedzających poszerzenie średnie natężenie ruchu wynosiło ok. 1450 pojazdów na godzinę szczytu porannego, a przez 5 lat następujących po remoncie średnie natężenie ruchu wynosiło już ok. 2256 pojazdów na godzinę szczytu porannego. Obydwa wyniki dotyczą ruchu w kierunku centrum miasta.

Na ulicy Łukasza Drewny przez 2 lata (2010-2011) przed poszerzeniem dojazdu do miasta utrzymywało się średnie natężenie ruchu 1333 pojazdów na godzinę., W ciągu dwóch lat po przebudowie (2012-13) średnie natężenie ruchu wyniosło już 2256 pojazdów na godzinę szczytu porannego na kierunku do Warszawy.

Dla obydwu ulic zmierzone po rozbudowie natężenia ruchu wynoszą więcej niż 70% przepustowości ulicy o przekroju 2x2 pasy ruchu. Przed rozbudową w obydwu miejscach natężenia ruchu osiągały 96% (Modlińska) i 86% (Drewny) przepustowości jednego pasa ruchu na ulicy o przekroju 1x2. Zarówno przed jak i po rozbudowie natężenia te wskazują na przynajmniej okresowe występowanie niedoboru przepustowości, czyli korków drogowych. Prawo Lewisa-Mogridge’a było nieubłagane.

Prognozy a rzeczywistość

Ul. Modlińską w 2009 r., zaraz po jej poszerzeniu, wjeżdżało do Warszawy w godzinie szczytu porannego 2116 pojazdów a w 2013 r. – już 2676 pojazdów. Tymczasem prognozy ruchu wykonywane przed przebudową Modlińskiej zakładały, że w 2010 roku ruch szczytowy do centrum wyniesie zaledwie 1896 pojazdów na godzinę, a dopiero w 2015 roku 2025 pojazdów na godzinę . Jest to zatem odwrotna sytuacja niż w przypadku ruchu na warszawskich mostach, gdzie rzeczywiste natężenia ruchu okazały się znacznie niższe niż prognozy dla wariantu 0. Jedno i drugie jest przykładem na to, że modele ruchu stosowane przez drogowców nie doceniają skali ruchu wzbudzonego i nie przystają do realiów aglomeracji warszawskiej.

Co by było gdyby?

Obydwie ulice mają podobną historię. Za czasów PRL prowadzono politykę ograniczania transportu publicznego (w przeciwieństwie do powszechnie przyjętego mitu, że ustrój socjalistyczny zmuszał ludzi do korzystania z transportu publicznego), w szczególności kolejowego, umożliwiającego dojazd do miasta z miejscowości okalających. W 1956 roku odbyły się ostatnie kursy funkcjonującej na zasadach komercyjnych od 1900 roku Jabłonowskiej Kolejki Dojazdowej, której tory biegły trasą obecnej ulicy Modlińskiej, a następnie Jagiellońskiej do okolic mostu Śląsko-Dąbrowskiego . W tym samym okresie likwidowano także funkcjonującą na zasadach komercyjnych od 1891 roku Wilanowską Kolejkę Dojazdową kursującą z Placu Unii Lubelskiej do Konstancina-Jeziornej i Piaseczna. Od 1956 roku kolejka kursowała tylko od Wilanowa, a w 1971 roku całkowicie ją zlikwidowano . W miejsce tych dotychczas dobrze funkcjonujących rozwiązań w zakresie transportu publicznego budowano ulice dla ruchu samochodowego. W późnych latach 70. XX wieku powstały dwupasmowe arterie dla ruchu samochodowego: obecna Modlińska i Łukasza Drewny. Na pocieszenie na części z tras dawnych kolejek dojazdowych wybudowano linie tramwajowe (np.: wzdłuż Jagiellońskiej do Żerania FSO).

Jedyną warszawską koleją dojazdową, która, w przeciwieństwie do kolejki jabłonowskiej i wilanowskiej, oparła się fali likwidacji, jest Warszawska Kolej Dojazdowa kursująca ze Śródmieścia do Milanówka i Grodziska Mazowieckiego na trasie liczącej około 32 km. Z tego 25 km z Warszawy do Podkowy Leśnej to docinek dwutorowy. To także od początku był projekt ściśle komercyjny i dochodowy. Jednak jego zaletą w oczach socjalistycznych władz była nowoczesność i kompatybilność z pozostałym systemem kolejowym w Polsce. Spośród pozostałych po wojnie kolejek dojazdowych ta była jedyną koleją normalnotorową i zelektryfikowaną. Zarówno kolej jabłonowska, jak i wilanowska były kolejkami wąskotorowymi i wciąż jeszcze parowymi. W późnych latach 30. XX wieku mogły być zmodernizowane do standardów ówczesnej EKD, dziś WKD. We wczesnych latach 60. XX wieku można było je przebudować na nowocześniejsze, normalnotorowe i elektryczne koleje dojazdowe.

Gdyby tak zrobiono, dziś z Placu Unii Lubelskiej do Konstancina-Jeziorny i Piaseczna (ok. 20 km), a także z Placu Wileńskiego do Jabłonny (ok. 17 km) lub jeszcze dalej jeździlibyśmy szybko i sprawnie elektryczną koleją zamiast wlec się w dwu lub trzypasmowym w korku. WKD obecnie przewozi już ponad 7 mln pasażerów rocznie, czyli średnio 8000 dziennie w jedną stronę. W godzinach szczytu do Warszawy WKD uruchamia 5 pociągów zabierających nawet 500 osób, czyli przewozi 2500 osób w ciągu godziny . Dla porównania po przebudowie ulicy Modlińskiej ruch drogowy wzrósł zaledwie o ok. 750 pojazdów na godzinę, czyli ok. 1150 osób, a po przebudowie ulicy Łukasza Drewny ruch drogowy wzrósł zaledwie o ok. 950 pojazdów na godzinę, czyli ok. 1400 osób. Potencjał przewozowy linii kolejowej WKD jest co najmniej 2-krotnie większy.

Ostatecznie, aby przewieźć dodatkowe ok. 1500 osób na godzinę w szczycie porannym po Modlińskiej i Łukasza Drewny od 2008 i 2011 roku mamy hałaśliwe i smrodliwe wielopasmowe wjazdy do miasta, choć już od dawien dawna mogliśmy mieć efektywną, szybką i podmiejską kolej dojazdową z zapasem przepustowości na drugie 1500 osób w kolejnych latach. A politycy wciąż nas mamią tramwajem na Tarchomin, Wilanów lub marzeniami o kolejnych liniach metra za kolejne lat 15, a może 20, a może…

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL. Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze.