Prezes Mobilisu: Zamykamy PKS-y i tak dość późno

Jakub Dybalski, Transport-Publiczny.pl: Likwidujecie PKS-y na Mazowszu. Które?

Dariusz Załuska, prezes zarządu Mobilisu: Decyzje o likwidacji zostały podjęte w sprawie czterech PKS-ów. W Bartoszycach, Przasnyszu, Ostrołęce i Ciechanowie. Natomiast zaprzestanie działalności transportowej nastąpi w Mińsku Mazowieckim. Kursy będą realizowane do końca czerwca. W Mławie, Ostródzie i Płocku kontynuujemy działalność.

W niezmienionym zakresie?

Zakres ten zmienił się w Płocku. W celu racjonalizacji kosztów, ograniczyliśmy pracę przewozową. W podobnej sytuacji jest również PKS w Ostródzie. Natomiast w Mławie szukamy możliwości zwiększenia pracy przewozowej.

Czym się różni Mława od pozostałych PKS-ów?

W Mławie przychody są wyższe i w porównaniu do likwidowanych PKS-ów, rentowność tej spółki jest większa. Mimo, że sam wynik nie jest dobry, to spółka nie wymaga dodatkowego wsparcia właściciela.

Dlaczego takie decyzje?

Podstawowym czynnikiem jest zmiana zapotrzebowania na przewozy. W ostatnich kilku latach ilość potoków pasażerskich zmniejszyła się o około 30 proc. Gdy kupowaliśmy PKS-y, niektóre z nich były w bardzo trudnej sytuacji finansowej. Zakładaliśmy wówczas, że jeśli utrzymamy przychody, wyeliminujemy nieefektywność, to uzyskamy dobry poziom rentowności w każdej spółce.

Co nie wyszło?

Podjęliśmy szereg działań zmierzających do optymalizacji kosztowej np. istotnego zmniejszenia personelu administracyjnego i pomocniczego. Wcześniej było ich znacznie więcej niż kierowców.

W wyniku podjętych działań doprowadziliśmy do takiej sytuacji, że na trzech kierowców przypadał tylko jeden „niekierowca”. Jednakże nieustannie spadało zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Dodatkowo pojawiły się takie kwestie jak niż demograficzny, intensyfikacja migracji ludzi do dużych miast, wzrost zamożności, a więc łatwość zakupu samochodu osobowego.

Czyli ludzie przesiadają się do samochodów?

Bez wątpienia jest to jedna z kluczowych przyczyn. Na pewno nie jest głównym powodem, że przegraliśmy z konkurencją. Jednak nie bez znaczenia jest, że w większości są to niewielkie firmy rodzinne mające istotnie mniejsze koszty ogólne. Są więc w stanie zaakceptować niższe przychody.

Dla tych miejscowości to duży problem. Będą miały ograniczoną ofertę transportową, albo w ogóle zostaną jej pozbawione.

Oczywiście jest to problem. Powyższe decyzje mogliśmy podjąć wcześniej. Zwiodły nas niestety zapowiedzi dotyczące nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która miała uregulować rynek. Aktualnie jest on częściowo regulowany, a częściowo panuje wolna konkurencja. W obecnych warunkach taki biznes nie jest opłacalny.

Odnieśmy się do sytuacji taksówkarzy, którzy średnio zarabiają 2,30 zł za kilometr, do tego dochodzi opłata w wysokości 8 zł za trzaśnięcie drzwiami. Z reguły jeżdżą oni na dystansach około 10 kilometrów, czyli zarabiają na kilometrze nieco ponad 3 zł. My natomiast uzyskujemy przychody poniżej 3 zł za kilometr, ponosząc koszty niezbędnej infrastruktury i inwestując w autobusy, które nawet używane kosztują nas kilkakrotnie więcej.

Czy samorządy proszą was, żeby jednak utrzymać te przewozy?

Podjęliśmy decyzję, że informacje będą podawane z istotnym wyprzedzeniem, co najmniej kilka miesięcy, żeby umożliwić samorządom przygotowanie się do nowych warunków. Pragnę podkreślić, że działalność kończymy w czerwcu, wraz z końcem roku szkolnego. Wakacje to martwy okres, zatem władze lokalne mają czas do września.

Mają plan, czy panikują, co będzie z końcem wakacji?

To częściowo panika połączona z przekonaniem, że pewne kwestie same się ułożą. Wśród władz lokalnych często panuje pogląd, że na rynku są inni przewoźnicy, którzy przejmą i będą realizowali przewozy w poszczególnych regionach.

Jeśli ustawa o publicznym transporcie zbiorowym weszłaby w życie w kształcie takim, jak obecny projekt, z pakietowaniem linii, to byłaby to dla was zachęta do powrotu na wspomniane wyżej trasy?

Nie ma jeszcze ostatecznej treści ustawy. Kwestia jest płynna i ciągle się zmienia. Dodatkowo wejście w życie ustawy ma się ponownie przesunąć w czasie. Część z zaimplementowanych pomysłów jest jak najbardziej dobra. Ale chcę zauważyć, że komunikacja regionalna w wielu aspektach przypomina komunikację miejską. Jeśli ma w pełni odpowiadać potrzebom mieszkańców i nie generować strat dla przewoźnika, to z pewnością nie utrzyma się wyłącznie ze sprzedaży biletów.
Pomysł Ministerstwa Infrastruktury jest inny. Oni chcą doprowadzić do sytuacji, w której linie będą się utrzymywały same. Właśnie dzięki pakietowaniu.

Wszystko funkcjonowałoby dobrze, gdyby średni przychód z linii wynosił ponad 3,5 zł na kilometr. Niestety bez dodatkowego finansowania nie jest to możliwe.

Wiceminister Marek Chodkiewicz w rozmowie z „Dziennikiem Gazetą Prawną” przekonywał, że ten mechanizm, ma docelowo sprawić, że wszystko ma się finansować.

Pakietowanie linii zapewnia pewną skalę działania oraz perspektywę czasową. Obecnie co roku podpisywane są nowe kontrakty. Wątpliwe jest inwestowanie w nowy tabor bez gwarancji na realizację przewozów przynajmniej na okres pięciu lat. Założeniem pakietowania jest łączenie linii dobrych z tymi gorszymi. Wówczas trzeba pominąć te najgorsze, w przeciwnym wypadku to nie zadziała. W takiej sytuacji tworzą się transportowe „białe plamy”…

…czemu ta ustawa ma właśnie przeciwdziałać.

Aktualny projekt ustawy w żaden sposób nie rozwiązuje np. podstawowego problemu transportu regionalnego, którym jest roczna i dzienna sezonowość. Sezonowość roczna powoduje, że przez okres przerwy zimowej, czyli w święta i w czasie ferii szkolnych, a także w wakacje, działalność lokalna praktycznie zamiera. Natomiast jako pracodawca jesteśmy zobowiązani zapłacić wynagrodzenie kierowcy za cały okres wakacji.

Od samego początku obserwowałem pracę nad projektem. Aktywnie uczestniczyliśmy w konsultacjach. Niestety mija już trzeci rok i ustawa nadal nie została zaimplementowana.

Pragnę podkreślić, że będąc firmą, działamy w ramach prawa handlowego. Stąd też podstawowym zadaniem jest świadczenie usług zgodnych z biznes planem i osiąganie odpowiednich przychodów, które dają stabilność i możliwości rozwoju. W wielu przypadkach gdybyśmy nie przejęli wyżej wspomnianych PKS-ów, to po dwóch latach czekałaby je upadłość, a nie likwidacja.

Dla mieszkańców tych miast to niewielka pociecha, że autobus znika po siedmiu, a nie po dwóch latach…

Wśród pracowników jest taka grupa, która przez minione siedem lat dotrwała do emerytury. Niemniej pragnę podkreślić, że wszystkie linie utrzymywaliśmy tak długo, jak było to możliwe.