Prezes MPK Poznań: Inwestujemy w autobusy konwencjonalne póki jest jeszcze taka możliwość

Dziś publikujemy drugą część wywiadu z prezesem MPK Poznań, Krzysztofem Dostatnim. Jej pierwszą część można znaleźć tutaj. 

JR: Pomijając kwestię najbliższego zakupu autobusów dofinansowanych z programu Zielony Transport Publiczny, w jakie pojazdy autobusy będziecie chcieli inwestować przez najbliższe 10 lat?

KD: Na decyzje w tym zakresie składa się kilka czynników. Po pierwsze - ustawa o elektromobilności, która wymusza na nas określoną ilość taboru zeroemisyjnego, jaki musimy posiadać w swojej flocie. Po drugie - ważne jest zewnętrzne dofinansowanie. Zdecydowaliśmy się spróbować z wodorem, ponieważ w przypadku programu Zielony Transport Publiczny zakup tego typu pojazdów jest dofinansowany na poziomie 90% całej wartości inwestycji. Nasz wniosek na zakup autobusów wodorowych pierwotnie dotyczył 84 pojazdów, z podziałem na krótkie oraz przegubowe. Ostatecznie otrzymane środki powinny pozwolić na zakup ponad dwudziestu autobusów 12-metrowych. W związku z tym nosimy się też z zamiarem zakupu kolejnych autobusów konwencjonalnych. Zakup autobusów wodorowych, a także - wcześniejszy - autobusów elektrycznych sprawiają, że jesteśmy zabezpieczeni jeśli chodzi o ilość taboru zeroemisyjnego w naszej flocie, który jest wymagany wspomnianą wcześniej ustawą. Dopóki jest więc możliwość inwestycji w pojazdy napędzane silnikiem spalinowym, dopóty będziemy chcieli wykorzystywać te okazje. Ogłoszony już został przetarg na zakup 18-20 autobusów przegubowych o napędzie konwencjonalnym typu mild hybrid. Dużo pojazdów przegubowych, jakie użytkujemy w naszej flocie ma już ponad 15 lat i zbliża się dla nich czas na naprawy główne silników, czego w przypadku autobusów już się praktycznie nie robi. Dlatego będziemy musieli zastąpić te pojazdy nowymi egzemplarzami.

JR: Jak kształtują się koszty użytkowania elektrobusów w Poznaniu w porównaniu chociażby do autobusów spalinowych? Dodatkowo jak tego typu pojazdy sprawdzają się w Poznaniu?

KD: W Poznaniu opanowaliśmy już temat wad i usterek elektrobusów, które towarzyszyły im na początku użytkowania w naszej spółce. W Poznaniu występowały problemy z urządzeniami na dachu, które przy opadach śniegu przestawały działać, jednak producent, a więc Solaris Bus & Coach, szybko poradził sobie z tym problemem. Z drugiej strony w upalne dni pojazdy nie chciały się do końca ładować, co też szybko zostało rozwiązane przez Solarisa. Wierzę, że te problemy mamy już za sobą.

Jeśli chodzi o koszty to też jest sytuacja, która pewnie będzie się dynamicznie zmieniała. Na chwilę obecną eksploatacja elektrobusów jest tańsza niż pojazdów napędzanych Dieslem, lecz ta granica jest bardzo cienka, bo jak wiemy koszty energii elektrycznej poszły w tym roku znacznie do góry. Podobnie jest z kosztami paliwa. To, jak będą się kształtowały koszty, będzie weryfikowała bieżąca sytuacja, np. wojna na Ukrainie, w wyniku której już widzimy znaczące wzrosty cen paliw.

JR: Jak wygląda kwestia rezerwy taborowej w związku z aktualnie uruchamianą liczbą kursów każdego dnia?

KD: Aktualnie uruchamiamy nieznacznie mniej pociągów niż przed pandemią. Różnica jest na poziomie kilku tramwajów. Musimy mieć jednak na uwadze to, o czym wspominaliśmy na wstępie: po zakończeniu remontu trasy PST, oddaniu do użytku trasy na Naramowice, a także ukończeniu prac tramwajowych w śródmieściu, wrócimy do sytuacji sprzed remontów, a do tego dojdzie nam obsługa kolejnego, nowego odcinka torowiska. Szacujemy, iż w związku z tym będziemy uruchamiać 8 pociągów tramwajowych więcej, także będziemy potrzebować zakupów taborowych, aby lekko zwiększyć naszą rezerwę.

JR: Czy macie problem z kwestią zatrudnienia, szczególnie jeśli chodzi o kierowców autobusów, ponieważ takie problemy od wielu miesięcy przewijają się w branży transportowej?

KD: Nie ma co ukrywać: problem jest, potrzebna nam każda para rąk do pracy. Brakuje zarówno kierowców, jak i motorniczych. Oczywiście, zdaję sobie sprawę z tego, że głównym elementem, jaki przyciąga potencjalnych pracowników jest wynagrodzenie. W tym zakresie, jako spółka, staramy się cały czas, aby to wynagrodzenie rosło, niezależnie od trudnych czasów, w jakich aktualnie się znajdujemy. Rosną też koszty uruchamiania komunikacji miejskiej, chociażby z powodu inflacji i cen energii oraz paliwa, więc na pewno przed nami jest duże wyzwanie w tym zakresie.
W pierwszym etapie pandemii uruchamialiśmy mniej pojazdów, a dodatkowo przyszła do nas część kierowców z branży turystycznej. W momencie gdy znowu turystyka „ruszyła”, wielu kierowców ponownie odeszło. Z drugiej strony warto wspomnieć, że praca w MPK jest stabilna i jest pracą na miejscu. Nigdy nie mieliśmy problemu z kwestią wypłat wynagrodzeń, a dodatkowo oferujemy bogate zaplecze socjalne dla pracowników. Zależy nam, żeby oferować ludziom dobre i konkurencyjne wynagrodzenie. W momencie gdy nie mamy pełnego zatrudnienia, to normalną rzeczą jest to, że pojawiają się nadgodziny, które dodatkowo kosztują. W kwestii kierowców autobusów współpracujemy z agencjami zewnętrznymi, dzięki którym możemy zatrudniać kierowców z zagranicy, szczególnie ze Wschodu.

JR: Jeszcze pytanie o aktualnie używane zajezdnie. Czy w kontekście potencjalnych zakupów tramwajowych, “zmieścicie się” w obecnie używanych zajezdniach, szczególnie na Franowie?

KD: Oczywiście. Zajezdnia Franowo ma jeszcze rezerwę terenową pod budowę torów, a nawet hali, zdolnej pomieścić kolejnych 50 pociągów tramwajowych. W naszej sytuacji jest to bardzo dużo i na razie nie musimy uruchamiać tego rozwiązania, nie musimy rozbudowywać tej zajezdni, ale w razie czego mamy taką możliwość. Nie planujemy też wyprowadzki z zajezdni Forteczna. Franowo jest swego rodzaju bezpiecznikiem, gdzie zawsze będziemy mogli „coś” dołożyć. Jedynym minusem tej zajezdni jest to, że znajduje się na obrzeżu miasta i dojazdy, kilometry technologiczne pokonywane przez stacjonujące tam tramwaje są duże.