Prezes MPK Poznań: Chcemy kupować nowe tramwaje, ale potrzebne są do tego środki zewnętrzne

JR: Na początku chciałbym się zapytać o planowane zakupy taborowe. Wiemy, iż szykujecie się Państwo do zakupu autobusów wodorowych dofinansowanego z programu Zielony Transport Publiczny.

Krzysztof Dostatni, Prezes MPK Poznań: Planujemy kupić 22-25 autobusów elektrycznych z ogniwem wodorowym. Będą miały one standardową długość 12 metrów. Obecnie trwają już postępowania przetargowe – zarówno na dostawy wodoru, jak i na zakup pojazdów.

JR: Co z zakupami tramwajowymi? MPK rozważa takie działania w tym lub następnym roku?

KD: Z tramwajami sytuacja jest niestety gorsza, z racji sytuacji budżetowej. Tak naprawdę czekamy ciągle na możliwość zakupu nowych tramwajów w ramach nowej perspektywy unijnej. Musimy pamiętać, że tabor tramwajowy jest znacząco droższy niż autobusy. Generalnie w planach na najbliższe lata mieliśmy zakup 31 nowych tramwajów niskopodłogowych. Rozważaliśmy możliwość rozdziału tego zamówienia na dwie części, a więc na zakup dłuższych, 42 lub 45- metrowych pojazdów, a także kupno tramwajów dwukierunkowych o standardowej długości. Bez dofinansowania zewnętrznego nie jesteśmy w stanie takich zakupów przeprowadzić.

W tym momencie mamy przygotowane trzy warianty inwestycyjne, które muszą jeszcze zostać zaakceptowane przez właściciela spółki, a więc Miasto Poznań. Ważnym wyznacznikiem tego, jakiego taboru będziemy potrzebować są inwestycje w nowe trasy, a szczególnie trasę na Naramowice, która może być obsługiwana tylko taborem dwukierunkowym. Obecnie posiadamy 33 takie pojazdy, z czego 30 to są pojazdy nowe – Moderusy Beta i Gamma, a trzy to dwukierunkowe tramwaje GT8, zwane potocznie Helmutami, które utrzymujemy z racji sytuacji awaryjnych czy też rezerwowych. Nie można wykluczyć, że zapotrzebowanie i zainteresowanie kursami na Naramowice będzie tak ogromne, że konieczne okaże się uruchomienie kolejnej linii lub zwiększenie częstotliwości kursowania pozostałych tramwajów. Chcemy się zabezpieczyć na taką ewentualność i dlatego w razie potrzeby będziemy rozważać nawet zakup używanych tramwajów dwukierunkowych.

Drugim rozwiązaniem mógłby być zakup kolejnych częściowo niskopodłogowych, dwukierunkowych tramwajów Moderus Beta, które pozwoliłyby zabezpieczyć naszą sytuację w segmencie pojazdów dwukierunkowych.

Ponadto musimy mieć na uwadze to, że nasz wysokopodłogowy tabor, a więc chociażby tramwaje z rodziny 105N, starzeje się. Pojazdy dobiegają już powoli przebiegiem do kolejnych napraw głównych. Jest oczywiste, że chcielibyśmy uniknąć inwestycji w te wagony i nie przeprowadzać tych napraw.
Nie ukrywam, że rozwiązaniem jakie chcielibyśmy zastosować jest po prostu zakup nowych tramwajów, które komfortem znacząco przewyższają tramwaje z demobilu. Na ten moment wiążące decyzje jeszcze nie zapadły, ponieważ składają się na nią poszczególne elementy, a my będziemy też musieli reagować na bieżącą sytuację. Podsumowując: mamy opcje awaryjne, ale docelowo chcielibyśmy kupić zupełnie nowe tramwaje.

JR: Wspominał Pan o trasie na Naramowice i konieczności jej obsługi taborem dwukierunkowym, tak więc pytanie, czy każdy nowy tramwaj, który MPK Poznań kupi ma być już dwukierunkowy, czy też będą Państwo dzielić zakupy na tramwaje jedno i dwukierunkowe?

KD: Przy tym pytaniu warto dopowiedzieć kilka zdań o potencjalnym zakupie tramwajów o długości przekraczającej 40 metrów. Oczywiście ciągle rozważamy taką możliwość, ale z uwagi na to, co stało się z powodu pandemii, a więc na spadek przewozów w mieście, a także potencjalne odciążenie trasy PST przez tramwaje kursujące na Naramowice, może się okazać, że dłuższe tramwaje nie są aktualnie potrzebne. Jeśli nasze przewidywania co do odciążenia “pestki” się sprawdzą i potoki pasażerskie znacząco się zmienią, wtedy będzie nam zależało właśnie na zakupie tramwajów dwukierunkowych. Jesteśmy tutaj w stałym kontakcie z organizatorem przewozów i będziemy reagować w zależności od sytuacji. Tak więc kupimy albo 31 dwukierunkowych tramwajów standardowej długości lub też 16 wagonów o długości ponad 40 metrów, a resztę stanowić będą wtedy tramwaje dwukierunkowe. Nie można zapominać o tym, że aby obsługiwać linie dłuższymi tramwajami, 42 lub 45-metrowymi, konieczna jest modernizacja tych przystanków, które obecnie jeszcze nie są przystosowane do obsługi tego typu tramwajów - chodzi o długość krawędzi peronowych. Oczywiście, to już się dzieje w ramach bieżących modernizacji, lecz jest to proces, który nie zajmuje jednego dnia.

JR: Skoro jesteśmy przy tramwajach o długości przekraczającej 40 metrów, na których liniach Pana zdaniem mogłyby one się sprawdzić?

KD: W pierwszej kolejności przede wszystkim trasa PST, z racji swojej charakterystyki. W pewnym momencie rozwoju siatki przewozowej na Pestce, zwiększenie częstotliwości jazdy tramwajów nie jest tym najlepszym rozwiązaniem, bo zależy nam aby utrzymywać tam jak największą prędkość eksploatacyjną. Dlatego czasem lepszym rozwiązaniem mogłoby być uruchomienie tramwaju dłuższego, który pojedzie nieco rzadziej. Z drugiej strony możemy się spotkać z opinią pasażera, który wolałby tramwaj krótszy, ale taki, który jedzie co minutę, niż ten dłuższy kursujący co kilka minut.
Przed pandemią wytypowaliśmy kilka linii, które szczególnie na tym śródmiejskim odcinku cechowały się bardzo dużą frekwencją. Myślę tu o linii 6 i 16. Tak więc długie tramwaje mogłyby kursować na tych liniach, a wstępnie rozważano także linię 12, z racji tego że łączy Morasko z dworcem PKP i dalej Starołęką, a jej trasa biegnie blisko wielu uczelni wyższych. Na tej linii też musieliśmy uruchamiać dodatkowe tramwaje po to, żeby częstotliwość była większa niż 10 minut, szczególnie w porannym szczycie przewozowym. Drugą taką sytuacją były okresy popołudniowo-wieczorne w niedzielę, kiedy do miasta wracali uczniowie i studenci z podpoznańskich miejscowości.

JR: Do kiedy planujecie użytkować dwukierunkowe Helmuty, których posiadacie aktualnie 3 sztuki?

KD: Tak długo jak będzie to możliwe. Dopóki te tramwaje są sprawne, to chcielibyśmy mieć je w odwodzie. Przydają się zwłaszcza w czasie, gdy w mieście trwają remonty na sieci tramwajowej i kiedy konieczne jest uruchamianie do obsługi danej linii pojazdów dwukierunkowych. Z racji ich stosunkowo niewielkiej liczby w naszym taborze, Helmuty mogą nam jeszcze istotnie pomóc. Mimo swojego wieku starszy tabor, taki jak Helmuty czy 105Na, jest o wiele tańszy w obsłudze od nowych wagonów. Wynika to chociażby z braku zaawansowanych systemów, jakie posiadają najnowsze tramwaje.

JR: Jak wygląda sytuacja z tramwajami 105Na. Powiedział Pan, iż nie będziecie chcieli już wykonywać im kolejnych napraw głównych, ale w jakiej perspektywie będziecie się chcieli ich pozbywać?

KD: Szacuję, że jest to okres maksymalnie 5 lat, przy czym wiele zależy od stanu technicznego konkretnych wagonów. Tramwaje są oczywiście na bieżąco utrzymywane i naprawiane, natomiast chcielibyśmy uniknąć kolejnych większych inwestycji w tramwaje wysokopodłogowe. W tej chwili robimy naprawy główne tramwajów Moderus Alfa. Te naprawy są poszerzone, bo obejmują też wygląd zewnętrzny tych pojazdów. Alfy na pewno pojeżdżą dłużej niż “stopiątki”.

JR: Kolejne pytanie o krótkie, 1-członowe tramwaje. Czy rozważaliście Państwo ich zakup, a także czy takie pojazdy są w Poznaniu potrzebne?

KD: Nie ma u nas zapotrzebowania na takie tramwaje, dlatego też do tej pory nie rozpatrywaliśmy możliwości zakupów tych wagonów. Jednak temat nie jest zamknięty raz na zawsze - jeśli pojawi się zapotrzebowanie to oczywiście rozważymy taki zakup.

JR: Kwestia remontów tramwajów w tym roku. Jakie pojazdy przejdą remonty?

KD: Od ubiegłego roku trwają naprawy główne pojazdów Moderus Alfa. Pierwszy skład po naprawie już jeździ po Poznaniu, a w tym roku pojawią się kolejne. Przyszedł też czas na tramwaje Siemens Combino, które eksploatujemy od 2003 roku. Konieczna jest ich naprawa główna. Szacuję, że pierwszy pojazd po takiej naprawie pojawi się na poznańskich torowiskach pod koniec wakacji. Naprawę główną przejdzie każdy z 14. posiadanych przez nas pojazdów. Naprawy realizuje firma Saatz.

JR: Co dzieje się z pojazdami rozbitymi w trakcie wypadku na poznańskiej Starołęce w ubiegłym roku? Czy zapadły już decyzje o ich przyszłości?

KD: Moderus Gamma jest już w naprawie u producenta, a więc w firmie Modertrans, w ramach naprawy pogwarancyjnej. Natomiast gorzej wygląda sytuacja z Solarisem Tramino. Tutaj nie oszacowano jeszcze wartości naprawy, a także tego, czy ten pojazd będzie warto naprawiać. Ostateczna decyzja w tym zakresie jeszcze nie została podjęta.

JR: Jak wygląda sytuacja z pierwszym, białym Tramino?

KD: Jesteśmy w stałym kontakcie z firmą Solaris w tym temacie. Od tego jak potoczą się rozmowy będzie zależała nasza ostateczna decyzja. Nie wykluczamy pozyskania tego wagonu i mamy na niego pewien pomysł, choć jeszcze za wcześnie, by mówić o konkretach.
Czujemy rangę tego, że jest to pierwszy tramwaj Solarisa, a więc podpoznańskiej firmy, który dodatkowo w Poznaniu jeździł najdłużej i przez to jest związany z naszym miastem. Nie możemy jednak zapominać o tym, że chociaż jest to wagon stosunkowo nowy i w pełni niskopodłogowy, to wymaga nakładu konkretnych środków. Z tramwajami prototypowymi jest tak, że często są to wagony jednostkowe, które posiadają unikalne rozwiązania i elementy. To nie jest taki sam Tramino, jak reszta pojazdów z tej rodziny, które posiadamy. Oznacza to, że nie możemy po prostu przełożyć części z jednego do drugiego modelu i od razu jechać. Żeby uruchomić S100 trzeba byłoby wymienić osprzęt do standardowego, żeby móc serwisować ten pojazd, żeby nie było potrzeby wyłączania go z ruchu, gdy zepsuje się jakaś część. Takie sytuacje są absolutnie najgorsze w przypadku prototypów - kolizja może wyłączyć taki pojazd na rok z powodu braku części i konieczności jej specjalnej produkcji na konkretne zamówienie. Powiem tak: jestem optymistą w kwestii przyszłości tego pojazdu, bo twierdzę, że nie ma rzeczy niemożliwych.

JR: Kolejne pytanie dotyczy prototypowego tramwaju Moderus Gamma. Czy jeśli Modertrans zostanie sprzedany, to rozważycie odkupienie tego pojazdu od producenta?

KD: Jeśli taka oferta od producenta się pojawi, to oczywiście ją rozważymy. W tej chwili ten wagon dzierżawimy. Ostatnio wrócił on do służby po długiej nieobecności na poznańskich torowiskach.

JR: Ostatnie pytanie dotyczące tramwajowych prototypów odnosi się do tramwaju FPS Puma. Czy macie Państwo informacje o tym, czy pojazd ten istnieje, a jeśli tak, to czy mają Państwo w planach jego kolejną dzierżawę lub zakup?

KD: Pojazd istnieje, jest zabezpieczony przez właściciela. Jakiś czas temu prowadzone były pewne rozmowy w jego sprawie, lecz nie przyniosły konkretnych rezultatów. Temat jednak nie jest całkowicie zamknięty, choć wiązałby się też z ewentualną inicjatywą właściciela, żeby ten tramwaj zmodernizować. Pamiętajmy, iż jest to wagon z 2007 roku i technologią znacząco odbiega od pojazdów, które obecnie eksploatujemy. Wydaje się, że chcąc wykorzystać konstrukcję i pudło tego tramwaju, pojazd wymagałby wymiany całej elektroniki, tak aby dostosować go do współczesnych wymogów jakościowych. Jest to jednak decyzja właściciela wagonu. Na razie żadnej oferty odkupienia lub dzierżawy tego pojazdu nie otrzymaliśmy.
Trudno jest też określić, czy miałoby sens wykorzystywanie tego pojazdu jako tramwaj okazjonalny bądź historyczny. Każdy tramwaj musi przechodzić określone przeglądy i naprawy, a na ten moment nie wiemy np. jaka była żywotność napędu tego wagonu. Nieważne czy wagon jeździ mało, czy dużo - i tak musi być sprawny i gotowy do jazdy, a w przypadku Pumy wymagałoby to włożenia określonych funduszy. W tym przypadku, poza kwestią sentymentu, który oczywiście sam mam, musimy pamiętać o kwestii finansowej.

JR: Kolejną kwestią są wozy techniczne. Czy planujecie zakupy tego typu pojazdów, czy w dalszym ciągu będziecie przerabiać na pojazdy techniczne starsze tramwaje?

KD: Na chwilę obecną nie planowaliśmy zakupów tego typu pojazdów. Mamy tramwaj GT6 do holowania uszkodzonych pojazdów na trasie. Dysponujemy też Mercedesem Unimogiem, który może wjechać na tory i wykonywać pewne czynności, tak więc aktualnie nie przewidujemy zakupów nowych tramwajów technicznych.