Prezydent Szczecina o nowych inwestycjach tramwajowych

JR: Chciałbym zacząć od pytania o Wasze priorytety inwestycyjne w zakresie rozwoju sieci tramwajowej w kolejnych latach?

Piotr Krzystek, prezydent Szczecina: W tej chwili skupiamy się głównie na modernizacji naszej obecnej sieci. Dużo udało się nam już zrobić, ale wciąż jeszcze sporo przed nami. Mam tu na myśli trasę na Pomorzany przez ulicę Kolumba, która wygenerowała nam bardzo dużo problemów, głównie podziemnych, przez co złapaliśmy tutaj spore opóźnienie. Do tego mamy drugi etap tej inwestycji, a więc trasę wzdłuż alei Powstańców Wielkopolskich, której remont zaczniemy jednak dopiero po tym, gdy tramwaje w końcu pojadą ulicą Kolumba.

Chcielibyśmy też gruntownie zmodernizować odcinek od Matejki w kierunku Stoczni Vulcan i Stoczni Gryfia aż do zajezdni Golęcin, co ma związek z planowanymi inwestycjami firmy Vestas. Na razie nie mamy na to środków, tak więc będziemy zabiegali w Warszawie, żeby ta pula pieniędzy unijnych z nowej perspektywy dla dużych miast na zadania związane z infrastrukturą tramwajową jednak została zwiększona, bowiem obecna skala funduszy, którą mamy do zagospodarowania jest niesatysfakcjonująca oraz znacznie niższa niż środki, jakie mieliśmy do tej pory. To bardzo ogranicza nasze możliwości jeśli chodzi o modernizację lub budowę zupełnie nowych odcinków.

Na stole leży też ciągle inwestycja związana z wydłużeniem torowiska do tzw. Mierzyna, a więc do pętli przy Centrum Handlowym Ster. Oczywiście przed nami też dyskusja o kolejnych nowych odcinkach, a więc Prawobrzeże, 26 Kwietnia i docelowo Mieszka I. Jednak każda z tych nowych inwestycji nie ma w tym momencie finansowania, tak więc zakładam, że ich powstanie to jest jednak kwestia następnej perspektywy unijnej.

Podsumowując ten wątek, głównym zadaniem ciągle będą modernizacje sieci, zarówno na Pomorzanach jak i w kierunku Golęcina i Gocławia, gdzie na pewno pojawią się nowi pasażerowie, więc dobrze byłoby tę trasę zmodernizować.

JR: Wspomniał Pan o potrzebie modernizacji trasy zaczynającej się od Matejki natomiast pytanie o dokładny odcinek, który miałby przejść modernizację? Czy mówimy tu o modernizacji torowiska od Matejki aż do końca tej trasy, a więc do pętli Gocław wraz z całą pętlą, czy też tylko do wysokości zajezdni Golęcin? Do tego pytanie co z odcinkiem linii nr 6, od węzła Dubois do Wyszyńskiego? Czy na węźle Dubois planowane jest odtwarzanie rozjazdów z kierunku Matejki w ulicę Łady, które kiedyś istniały, ale zostały zaasfaltowane?

PK: Oczywiście optymalnie chcielibyśmy zrobić całość. Niemniej z uwagi na inwestycje firmy Vestas minimum to odcinek do pętli na ul. Ludowej czyli w okolice mostu prowadzącego na Wyspę Gryfia. Na końcu wszystko rozbija się o pieniądze. Na dziś ich niestety nie mamy. Jeśli chodzi o odtworzenie rozjazdów w ul. Łady to pewnie więcej będzie można powiedzieć podczas przygotowywania projektu przebudowy. Na teraz ostatecznych rozstrzygnięć nie ma.

JR: Czy w przypadku Mierzyna rozważacie jeszcze jakiekolwiek zmiany w tym projekcie, np. wydłużenie tej linii na teren samego Mierzyna we współpracy z gminą Dobra? Zwłaszcza, że w projekcie nie ma parkingu Park&Ride przy galerii Ster, a wjazd tramwaju na teren tej miejscowości mógłby zachęcić mieszkańców gminy do przesiadki na transport publiczny?

PK: Nie kojarzę by taki wątek pojawił się na którymkolwiek z etapów. Pewnie dlatego, że najwięcej osiedli i budynków jest po stronie Szczecina. Dalej zaczyna się zabudowa raczej willowa i o dużo mniejszym zagęszczeniu i jest obsługiwana przez komunikację autobusową.

JR: Wspomniał Pan o trasie przez Kolumba, jaki jest w tym momencie harmonogram i termin oddania tej trasy do użytku oraz jak to wygląda w przypadku całego tego dużego zadania (Kolumba oraz Powstańców Wielkopolskich)?

PK: Termin jest bodajże tegoroczny, ale rozmawiamy o tym z wykonawcą, tak więc w ciągu kolejnych tygodni będziemy mogli zapewne podać ostateczny termin, do jakiego mają zakończyć się prace na tym odcinku. Ulica Kolumba niestety nauczyła nas wiele pokory i do podawania terminów raczej podchodzimy ostrożnie.

Natomiast jeśli chodzi o termin dla całego tego zadania, a więc ukończenie prac przy obu trasach, to zakładam, że zapewne będą to pierwsze miesiące 2026 roku.

JR: Czy wciąż aktualny jest pomysł, żeby wykorzystać tramwaje dwukierunkowe do uruchomienia linii do dworca kolejowego od strony Dworcowej bądź Nabrzeża Wieleckiego od wakacji tego roku?

PK: Nie wykluczam takiej możliwości, ale tak jak powiedziałem, trwają aktualnie rozmowy z wykonawcą, więc w dużej mierze będzie to zależało od przebiegu tych rozmów. Oczywiście musimy też pamiętać o innych potrzebach miasta w tym zakresie. Więc ten temat na pewno będzie jeszcze analizowany.

JR: Wspomniał Pan o środkach unijnych. Jako Szczecin macie środki z FEnIKS-a, ale z tego co rozumiem, środki z tego programu zostaną przeznaczone na dokończenie modernizacji obu tras na Pomorzany, czy to prawda?

PK: Niestety jak na razie tak to wygląda. Oczywiście będziemy zabiegali o to, żeby jednak zwiększyć tę pulę środków, z których będziemy mogli skorzystać, bowiem podział tych funduszy z programu FEnIKS był w Polsce niezbyt racjonalny, gdyż im mniejsza aglomeracja, tym na większe środki w przeliczeniu na jednego mieszkańca mogła liczyć. Moim zdaniem to jest błędne podejście, bo jednak myślenie, że im mniejsze miasto, tym większe potrzeby w zakresie kupowania nowych tramwajów czy też modernizacji lub rozbudowy sieci tramwajowej jest absurdalne. Nie rozumiem tej filozofii, bowiem miasta bez sieci tramwajowej dostały na mieszkańca znacznie więcej niż my, którzy mają rozbudowaną sieć, a której utrzymanie czy remonty sporo kosztuje. Wiemy też przecież, że w miastach, które posiadają systemy tramwajowe, potoki pasażerskie są znacznie większe niż w ośrodkach, w których takich systemów nie ma. Uważam, że tę filozofię należy zmienić. Oczywiście wiem, że trudno będzie “zabrać” środki tym, którzy mają je już przyznane, ale na pewno jestem zdania, że trzeba zwiększyć środki dla tych największych polskich ośrodków, które oparły system komunikacji miejskiej o tramwaje.

JR: Jeszcze w kontekście inwestycji w nowe trasy tramwajowe, wspomniał Pan już o kilku z nich, ale pytanie, która z nich jest dla Was kluczowa, lub też którą będziecie chcieli zrealizować w pierwszej kolejności, czy będzie to właśnie trasa do Mierzyna?

PK: W tej chwili najważniejszą trasą z zupełnie nowych odcinków byłby zdecydowanie Mierzyn, bowiem w tym przypadku mamy już w pełni gotową dokumentację, więc wydaje się, że to jest właśnie ten główny kierunek rozwoju. Chociaż tak jak już wspominałem, w tym momencie nie mamy na to zadanie żadnych środków. Jeśli uda się jej pozyskać, to to zadanie będzie pierwszym, które trafi do realizacji. W dalszej perspektywy modernizacja trasy w kierunku Gocławia i zakupy nowego taboru. Myślę, że te zadania, plus oczywiście Pomorzany, to będą takie trzy zadania, które być może uda się zacząć w tej perspektywie unijnej.

Natomiast później, jeśli znajdą się jeszcze dodatkowe środki, to będziemy zapewne rozważać pomiędzy trasami wzdłuż 26 Kwietnia oraz trasie na ulicy Mieszka I. W pamięci pozostaje nam też druga część Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju, od pętli Turkusowa w kierunku Kijewa, chociaż tu mówimy już o naprawdę dużych środkach, bo z tą trasą związana byłaby też konieczność budowy trzeciej zajezdni tramwajowej, która ma zostać ulokowana właśnie na prawobrzeżu, dlatego to zadanie to zapewne perspektywa dekady.

W przypadku każdej z tych trzech tras (Mieszka I, 26 Kwietnia oraz SST etap drugi) mamy pewne koncepcje tych tras, natomiast nie mamy właściwej dokumentacji projektowej. Oczywiście mamy też rezerwę terenową na tę linię, zwłaszcza w przypadku Mieszka I oraz 26 Kwietnia, umiejscowione między jezdniami, co w sposób istotny obniży koszty budowy tych odcinków, bo nie będzie tam konieczności niwelowania terenu, czy też budowy nowych wiaduktów, bo to jest już po prostu zbudowane. W tym przypadku więc koszty budowy jednego kilometra nowych tras będą znacznie niższe, niż w przypadku innych odcinków. Powinny to być więc raczej zadania bardziej przyjazne dla budżetu miasta.

JR: Przy okazji informacji o stanie realizacji połączenia tras od dawnej pętli Krzekowo do Szafera pojawiła się Pana wypowiedź, która wskazywała na to, że poddaje Pan w wątpliwość sens budowy trasy od dawnego Krzekowa przez 26 Kwietnia do Turzyna, jak więc zapatruje się Pan na to obecnie? Do tego jaką koncepcję dla tej trasy preferujecie (czy połączenie od dawnej pętli Krzekowo do Turzyna, czy też wariant od Turzyna do krańcówki na osiedlu Kaliny?) oraz jakimi ulicami miałaby ona prowadzić?

PK: Tak naprawdę to jest kwestia dyskusji o tym, jaki ma być przebieg tej linii, a nie czy ją budować lub też nie. Przede wszystkim musimy zastanowić się nad jej trasowaniem, bowiem w przypadku poprowadzenia tej linii z dala od skupisk ludzi, to jej budowa w takim kształcie nie będzie miała dużego sensu, więc prowadzenie tramwaju wzdłuż ulicy Taczaka i potem 26 Kwietnia będzie gorszym rozwiązaniem, niż trasowanie tej linii bardziej w głębi osiedla, bliżej mieszkańców. Moja wypowiedź odnosiła się więc do tego, że proste trasowanie tej linii, wzdłuż ulicy 26 Kwietnia, nie musi być optymalne dla pasażerów, którzy potrzebują do wyboru transportu publicznego stosunkowo gęstej sieci przystanków.

JR: Co z trasą tramwajową przez Łasztownię i Nowy Most Kłodny, bowiem do tej pory w naszej rozmowie ten wątek jeszcze się nie pojawił?

PK: To też jest dla nas ciągle jeden z priorytetów, natomiast tam tramwaj będzie tylko dodatkiem do mostu, który ma być mostem ciężkim, zdolnym przenosić ruch samochodów ciężarowych. Zabiegamy o środki na tę inwestycję, bowiem mamy już gotowy projekt mostu i trasy przez Łasztownię, więc jak tylko pojawią się wolne środki, to będziemy mogli ruszać z budową.

JR: Będąc przy inwestycjach infrastrukturalnych nie mogę nie zapytać o przebudowę zajezdni Golęcin, która miała zostać zrealizowana w poprzedniej perspektywie unijnej?

PK: Zajezdnia Golęcin jest projektem, który kiedyś był przygotowywany, jednak z powodu braku środków nie został zrealizowany. Oczywiście ten obiekt wymaga pilnej modernizacji, zwłaszcza z perspektywy osób, które pracują tam na co dzień. Z drugiej strony musimy sobie zdawać również sprawę z tego, że ta baza nigdy nie będzie służyła każdemu typowi tramwajów, dlatego, że na pewno nie będziemy mogli tam serwisować tramwajów w pełni niskopodłogowych, a więc w naszym przypadku Swingów z bydgoskiej Pesy. To jest raczej dodatkowa zajezdnia, oczywiście potrzebna i codziennie wykorzystywana, ale jednak zawsze będzie ona raczej służyła taborowi z częściowo niską podłogą.

Myślimy też o trzeciej zajezdni, o której wspomniałem już nieco przy okazji pytania o nowe trasy tramwajowe. Planujemy, że zostanie ona ulokowana pomiędzy pętlą Turkusowa a pętlą Kijewo, ale oczywiście wymaga to budowy odcinka trasy do Kijewa. Wtedy ta nowa baza mogłaby serwisować i utrzymywać tylko i wyłącznie wozy, które są użytkowane na liniach łączących ze sobą prawy i lewy brzeg, a więc tramwaje obsługujące linie nr 2, 7 oraz 8.

JR: Czy skoro zajezdnia Golęcin wymaga modernizacji, to kiedy ją planujecie oraz czy będziecie chcieli połączyć to z remontem linii Nadodrzańskiej?

PK: Byłoby to optymalne, natomiast bez środków finansowych, jakiekolwiek podawanie terminów jest wróżeniem z fusów.

JR: W Pana wypowiedziach wciąż wybrzmiewa temat niewystarczającej puli funduszy europejskich dla Szczecina, czy w takim razie bez zwiększenia tej kwoty będziecie chcieli realizować pewne zadania tramwajowe (modernizacja tras / budowa nowych / zakupy tramwajów) z własnych, miejskich środków?

PK: To prawda, ale kwestia funduszy jest nierozerwalnie związana z inwestycjami tramwajowymi. Odpowiadając na Pana pytanie, tak, będziemy chcieli realizować pewne zadania związane z komunikacją miejską za pomocą własnych środków. Mam tu na myśli również zakupy tramwajów, bo pewnie trzeba będzie takie zakupy również realizować, choć na pewno nie będą to zakupy idące w dziesiątki wozów.

Wiemy, że w KPO są środki na zakupy tramwajów oraz autobusów, więc na pewno będziemy starali się pozyskać te środki, o co zresztą aplikowaliśmy w przypadku autobusów elektrycznych, które chcemy zakupić z trzeciej edycji programu Zielony Transport Publiczny.

Muszę przypomnieć, że my już od dawna kupujemy autobusy elektryczne i to ma sens pod warunkiem dofinansowania. Gdybyśmy mieli kupować “elektryki” tylko ze środków własnych, to jednak zakupy spalinowych czy hybrydowych pojazdów wychodzą znacznie korzystniej. Jeśli chcemy więc kupować nowe pojazdy zasilane energią elektryczną, to musimy mieć na to spore dofinansowanie. W dalszej perspektywie przewija się także temat autobusów tankowanych wodorem. Najpierw bowiem musi pojawić się infrastruktura do tankowania takich pojazdów jak również tani i łatwo dostępny zielony wodór, który nie byłby wodorem zanieczyszczonym, produkowanym w wyniku spalania węgla.

Natomiast Tramwaje Szczecińskie jak na razie skupiają się też na modernizacji już posiadanych wozów, bowiem spółka ma całkiem spore możliwości w tym zakresie, więc w każdym roku pojazdy staramy się remontować. Oczywiście to nie jest rozwiązanie idealne, ale jednak w okresie przejściowym pozwala ono nam utrzymać wozy gotowe do jazdy.

W ostatnim czasie ten proces dotyczy głównie Tatr zakupionych z Berlina. Ich jedyną wadą jest to, że są to wozy wysokopodłogowe. Stąd też te prowadziliśmy w ostatnich latach zakupy tramwajów częściowo niskopodłogowych, które w mojej opinii rozwiązują problem osób, które potrzebują takiego rozwiązania. W moim odczuciu tramwaj nie musi być w pełni niskopodłogowy, dlatego ten jeden niski człon wystarczy. Nasze w pełni niskopodłogowe Swingi obsługują najdłuższe trasy, które cieszą się największym obłożeniem pasażerskim. Natomiast docelowo chcemy mieć w naszym taborze mix częściowo niskopodłogowych wozów oraz tramwajów mających w pełni niską podłogę. To oczywiście wymaga czasu, dlatego będziemy tutaj dość elastyczni.

Oczywiście zdajemy sobie sprawę z tego, że przydałby się nam zastrzyk co najmniej 20 nowych wozów, które mogłyby zastąpić te najbardziej wysłużone tramwaje, tak więc jeśli pojawią się pieniądze, to będziemy chcieli z nich skorzystać.

JR: Macie jakąś określoną liczbę wagonów, które chcecie kupić w tej perspektywie?

PK: Oczywiście im więcej tym lepiej. Ale znowu – bez dofinansowania i pewności co do budżetu jakiekolwiek szafowanie liczbami byłoby naciąganiem rzeczywistości.

JR: Pojawiły się zapowiedzi dotyczące tego, że jednak skupicie się już tylko na zakupach wagonów dwukierunkowych, czy nadal jest to aktualne założenie oraz czym jest ono podyktowane, zwłaszcza, że Wasza sieć jest oparta o pętle, które obsługują tabor jednokierunkowy i nie macie aktualnie żadnej tzw. Krańcówki, która musiałaby być obsługiwana taborem dwukierunkowym?

PK: Na pewno chcemy poszerzyć liczbę dwukierunkowych tramwajów, bo bardzo dobrze sprawdzają się one w trakcie remontów. Czeka nas remont trasy Nadodrzańskiej, więc wykorzystanie takich wozów może się tam bezapelacyjnie przydać. Dlatego najprawdopodobniej najbliższe zakupy będą oparte o tramwaje dwukierunkowe, choć przecież nie potrzebujemy mieć całej floty opartej o takie wozy, gdyż tak jak Pan wspomniał, mamy sieć z pętlami a nie krańcówkami. Pamiętajmy, że tramwaj dwukierunkowy jest nieco droższy no i zabiera nieco mniej pasażerów niż wozy jednokierunkowe. Na pewno będziemy bilansować te liczby, choć najbliższe zakupy będą raczej dotyczyły tramwajów dwukierunkowych, bo jeszcze potrzebujemy co najmniej kilku bądź kilkunastu takich wozów. Widzimy, że sprawdzają się one w trakcie remontów, jak chociażby teraz na Krzekowie, gdzie uruchomiliśmy wahadłową “piątkę”, co nie byłoby możliwe bez „dwukierunkowców”.

JR: A czy chcecie jeszcze kupować tramwaje do złożenia przez Tramwaje Szczecińskie, tak jak miało to miejsce w przypadku pojazdów dwukierunkowych, których montaż końcowy odbywał się w warsztatach przy Klonowica?

PK: Jeśli będziemy robić to z własnych środków, to wtedy kupowanie “składaków” będzie miało sens, bo mamy zasoby i ludzi, żeby to robić. Natomiast jeśli będziemy korzystać ze środków zewnętrznych, to będziemy kupowali już tylko wozy gotowe.

JR: Szczecin jest jedynym dużym miastem, które nie kupiło nowych tramwajów na masową skalę w trakcie zakończonej właśnie perspektywy unijnej, dlaczego?

PK: Wynikało to z tego, że główny nacisk położyliśmy jednak na modernizację torowisk, bo uważamy, że stan sieci jest kluczowy. Trudno jest pakować nowoczesne, w pełni niskopodłogowe tramwaje na stare tory. Myślę, że jako Szczecin mamy całkiem dobry procent zmodernizowanych torowisk, bowiem już większość naszej sieci jest nowa lub po generalnej modernizacji, poza trasami na Pomorzany, które przejdą modernizację w najbliższych miesiącach oraz trasą od Matejki przez Dubois w kierunku Stoczni. Poza tym mamy jeszcze fragment torów na Mickiewicza, którym trzeba się będzie zająć (od Boh. Warszawy do starej pętli na Krzekowie) i w dość przyzwoitym stanie ulicę Wojska Polskiego, gdzie może kursować ten tabor niskopodłogowy, więc ten odcinek naszej sieci jeszcze trochę wytrzyma bez kapitalnej modernizacji.

Mogę zadeklarować, że tabor będzie naszym głównym celem po tym, gdy wyremontujemy już wszystkie odcinki torowisk, które będą tego potrzebowały.

JR: Wspomniał Pan o wozach Tatra ściągniętych z Berlina oraz o tym, że warsztaty Tramwajów Szczecińskich mają kadrę i środki, żeby dokonywać kapitalnych remontów wozów. Dlatego pytanie, czy rozważacie wciąż dalsze zakupy tramwajów używanych?

PK: Nie, raczej już nie będziemy kupować takich tramwajów, chyba, że naprawdę trafi się dobra okazja a my będziemy na gwałt potrzebowali nowszych wozów niż te, których używamy. Nastawiamy się już tylko na nowy tabor, zresztą podobnie jak w autobusach. Był taki moment, że kupowaliśmy też wozy używane, ale teraz możemy się już skupić tylko na zakupach nowych autobusów.

JR: A czy widzi Pan konieczność zakupu tramwajów dłuższych, ponad 32-metrowych? Czy takie wozy są potrzebne w Szczecinie?

PK: Moim zdaniem kluczowa jest częstotliwość a nie długość wagonów. Szczecin nie jest tak dużym miastem (pod względem populacji), żebyśmy musieli mieć wagony 40-metrowe. Jedyna linia, która rzeczywiście jest bardzo mocno obciążona, to linia nr 7 i tam te wozy rzeczywiście mogłyby się sprawdzić. Jednocześnie uważam, że obejdziemy się bez zakupów dłuższych tramwajów, a poprawy komfortu podróży upatruje w potencjalnej zwiększonej częstotliwości kursów, która ciągle nie jest u nas na tak dużym poziomie jak w innych miastach.

JR: Pozostając jeszcze przy inwestycjach tramwajowych, jak przebiega inwestycja dotyczącą połączenia torowisk od dawnej pętli Krzekowo z pętlą na Osiedlu Zawadzkiego?

PK: Ta inwestycja jest nawet lekko przed terminem, co wynika z tego, że jest realizowana w zupełnie nowym śladzie, a nie jak w przypadku Kolumba, gdzie mamy do czynienia z ogromnymi kolizjami podziemnymi, których często nie ma nawet na mapach. Krzekowo realizuje się w terminie, więc tramwaje pojadą tam już za kilka miesięcy.

JR: Co z rozkładem jazdy oraz schematem połączeń po wydłużeniu trasy do Netto Areny, czy do tej pętli skierowane zostaną po prostu obie linie, które do tej pory dojeżdżały na Krzekowo a więc 5 oraz 7?

PK: W tym momencie jest za wcześnie, żeby o tym mówić, bowiem prace nad całą siatką połączeń wciąż trwają. Poza tym myślimy też o określeniu docelowej częstotliwości dla naszej komunikacji, dostosowaniu jej do Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej oraz do wprowadzenia wspólnego biletu na kolej oraz naszą komunikację. Nie chcę więc w tym momencie przesądzać tych kwestii.

JR: Czy problem niewyjazdów nadal jest obecny?

PK: W tramwajach już praktycznie nie, bowiem mamy tu już poniżej 1% niewyjazdów, co wydaje się taką liczbą bliską akceptacji. Nam, zresztą podobnie jak innym w Polsce, przeszkodziła pandemia, przez którą nie odbyły się cztery kursy na motorniczych, więc cztery grupy nie weszły do systemu, z którego jednocześnie odchodzili pracownicy, czy to na emeryturę czy też do innych miejsc pracy. Tramwaje Szczecińskie intensywnie pracują nad pozyskaniem nowych motorniczych, co udaje się z dobrym skutkiem i moim zdaniem za chwilę rozwiążemy braki kadrowe jeśli chodzi o prowadzących tramwaje. Gorzej będzie wciąż z autobusami, bowiem tutaj też mamy braki prowadzących. Zakładam, że do wakacji uda się nam rozwiązać wszystkie zawirowania dotyczące komunikacji tramwajowej. Potrzebowaliśmy kilku miesięcy, żeby odbudować się z tej trudnej sytuacji.

Myślę, że wszyscy, którzy szkolą się obecnie na motorniczych wypełnią nasze potrzeby w 100%, co oczywiście nie oznacza, że zatrzymamy proces naboru i kolejne kursy, bowiem te wciąż będą się toczyły. Mam wrażenie, że do tej pory wiele osób nie zdawało sobie sprawy z tego, że jest takie stanowisko pracy, co pokazuje, że jednak trochę zaspaliśmy jeśli chodzi o promocję i marketing w zakresie pozyskania nowych prowadzących.

JR: Wspomniał Pan o tym, że częstotliwość jest kluczowa jeśli chodzi o wybór transportu publicznego. Z powodu braków kadrowych ograniczyliście rozkład jazdy w 2022 roku i tramwaje zaczęły kursować rzadziej, co 15 minut. Czy chcecie wrócić do wyższego taktu a jeśli tak, to do jakiej wartości?

PK: Będziemy wracali do optymalnego wariantu i de facto cały czas po kawałku to robimy, jeśli tylko mamy dodatkowe brygady. To się tyczy w głównej mierze tych głównych linii, łączących prawy i lewy brzeg, które są dla nas kluczowe.

Tak naprawdę przed nami decyzja o tym, jaki ma być ten docelowy takt, rozkład oraz schemat połączeń i jak zgrać to z SKM-ką, lecz jakieś konkrety w tej sprawie będzie można przekazać najwcześniej w drugiej połowie bieżącego roku. Tak naprawdę spodziewamy się i zakładamy, że uruchomienie linii kolejowej do Polic znacznie odciąży linie autobusowe łączące to miasto ze Szczecinem. To będzie dla nas kluczowy odcinek SKM, bowiem nasze miasta działają w dużej symbiozie a wielu pasażerów przemieszcza się codziennie w obu kierunkach.

SKM-ka będzie miała jeszcze jeden atut, a więc brak opóźnień. Zakładam, że przynajmniej od Polic do Szczecina, wszystko będzie jeździło w takcie i zgodnie z rozkładem jazdy, bowiem pociągi pojadą po zmodernizowanej linii. Linia kolejowa nr 406 jest ważna także dlatego, że biegnie przez cały Szczecin i pozwoli na podróże w różne części miasta, w tym z rejonów Szczecina, które obecnie są wykluczone jak Skolwin czy Gocław.

Liczę też, że uruchomienie Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej pozwoli ograniczyć ruch samochodowy, chociażby od Polic do Szczecina, bo pasażerowie przesiądą się do pociągów, czy szerzej komunikacji publicznej.

JR: Czy zgodnie z Waszymi aktualnymi informacjami, linia do Polic będzie oddana do użytku do końca 2025 roku?

PK: Tak, zgodnie z tym co wiemy to na dziś tak. Natomiast wiemy, jak wygląda też proces modernizacji linii kolejowych w Polsce oraz, że nie cieszy się on dobrą sławą. Nie chcę zapeszać i mam nadzieję, że w grudniu 2025 pociągi pojadą do Polic.

JR: Spotkałem się ze stwierdzeniem, że Szczecińska Kolej Metropolitalna ruszy de facto w momencie uruchomienia połączeń na linii 406, w kierunku Polic, a do tego momentu będzie to tylko pudrowanie obecnego stanu. Podziela Pan ten pogląd?

PK: Tak, zdecydowanie tak. O SKM-ce możemy mówić wtedy, gdy ruszy linia do Polic. Tak naprawdę dopiero ta trasa pozwala korzystać z pociągów na terenie miasta naszym mieszkańcom, bowiem bez niej mamy tylko drobny wycinek tej kolei metropolitalnej, oparty zresztą o obecny stan.

Do tego pierwszego etapu Kolei Metropolitalnej trudno jest nam także cokolwiek “podpiąć” jeśli chodzi o komunikację miejską. Tak naprawdę dopiero uruchomienie Turzyna oraz Niebuszewa i przystanków na północy miasta, a więc Skolwina czy Stołczyna sprawi, że dojdzie do rewolucji komunikacyjnej. Przykład tych ostatnich przystanków jest bardzo dobry, bowiem obecnie, aby dotrzeć z rejonu Skolwina do centrum Szczecina często potrzeba godziny. Pociągi w ramach kolei metropolitalnej pojadą w czasie około 20 minut, co zmieni wszystko.

Pamiętajmy, że węzeł Niebuszewo, który ma być głównym punktem całego systemu, pozwoli trochę odciążyć nam np. węzeł Kołłątaja. W związku z tym planujemy pewne zmiany w funkcjonowaniu autobusów i tramwajów, ale na pewno nie będzie to ogromna rewolucja, a raczej racjonalne korekty. Liczę też, że tereny na północy Szczecina staną się bardziej atrakcyjne mieszkaniowo oraz inwestycyjnie. Tak naprawdę jedynym problemem tych terenów jest obecnie słaby dojazd do centrum miasta, który czasami jest dłuższy niż np. dotarcie do Szczecina z Goleniowa czy Stargardu.

JR: Co ze wspólnym biletem, który ma zostać wprowadzony wraz z wejściem w życie dodatkowych kursów na trzech liniach, a więc do Stargardu, Goleniowa oraz Gryfina?

PK: Trwają prace nad tym biletem. Musi się on opłacać wszystkim pasażerom, tak, żeby jego kupno opłacało się bardziej niż kupowanie oddzielnych biletów okresowych na komunikację miejską w Szczecinie i na pociągi regionalne i do tego zmierzają obecnie nasze rozmowy. Pierwszy etap ma polegać na integracji biletów okresowych, miesięcznych, natomiast w dalszej kolejności będziemy chcieli też wprowadzić wspólny, jednorazowy bilet. Ten wspólny bilet nie może być dwa czy trzy razy droższy niż bilet okresowy tylko na komunikację miejską, bowiem wtedy nikt nie będzie chciał korzystać z tego rozwiązania co przełoży się też na to, że pasażerowie nie będą korzystali z pociągów metropolitalnych do poruszania się na terenie miasta, a tego przecież nie chcemy.

Musimy też utrzymać niską cenę tego biletu, bowiem bez tego zaleje nas fala samochodów, co zdecydowanie nie jest nam na rękę. Już w tej chwili widać, że tych aut jest za dużo i w niektórych miejscach tworzą się problemy choćby z parkowaniem. Musimy zniechęcać do wyboru własnego samochodu, szczególnie do wjeżdżania aut spoza Szczecina, a więc z Gryfina, Stargardu czy wkrótce właśnie z Polic. Podam przykład parkingu przesiadkowego przy lotnisku Dąbie. Na początku raczej świecił on pustkami, a dziś jest już w 80% zajęty, tak więc to jest właśnie ten kierunek w którym chcemy podążać. Podobne parkingi P+R mamy także przy węźle Głębokie, przy pętli na Szafera czy na Turkusowej.

Pod tym względem kluczowe będzie dla nas też zachodnie, drogowe obejście Szczecina, które pozwoli wyprowadzić z centrum miasta ruch ciężkich samochodów ciężarowych w kierunku Polic. Obecna sytuacja, a więc tranzyt przez centrum miasta, jest niedopuszczalna, zwłaszcza, że są to auta wożące chemię przemysłową. Mam więc nadzieję, że ta inwestycja wkrótce się zacznie, za to ogromna szkoda, że znowu kosztem kolei. Nam się niestety nie udało przeforsować koncepcji zachodniego, kolejowego obejścia Szczecina na etapie tworzenia studium wykonalności dla obejścia drogowego. Ani PKP PLK, ani też zakłady chemiczne nie były za bardzo zainteresowane takim pomysłem, a przecież można a nawet pewnie należało to po prostu przeprowadzić jednocześnie, tak, żeby nowy tunel był nie tylko drogowy, ale również kolejowy, nawet jednotorowy, na takiej zasadzie, że górą miałaby iść droga, jednopasmowa, natomiast komorę niżej tory kolejowe. Niestety poszliśmy w zupełnie innym kierunku, a więc dwupasmowej jezdni w każdym kierunku.

JR: Powiedział Pan o zachodnim, kolejowym obejściu Szczecina. Wiadomo, że zmienił się rząd oraz zarząd PKP PLK. Czy spróbujecie jeszcze powalczyć o ten kolejowy odcinek?

PK: Myślę, że w tej chwili ta perspektywa obejścia kolejowego jednak dość mocno odsunęła się w czasie. Na razie skupmy się zatem na realizacji obejścia drogowego, bo ono jest bardziej zaawansowane, a na zachodnie obejście kolejowe też w końcu przyjdzie czas.



Prezydent Szczecina, Piotr Krzystek. Fot. UM Szczecin

Wywiad przeprowadziliśmy na początku lutego.