Priorytet tramwajowy: każda odzyskana minuta ważna dla jakości życia

Wdrażanie priorytetów dla komunikacji miejskiej, zwłaszcza w tak dużym mieście jak stolica, jest działaniem niezwykle potrzebnym. – Warszawa jest miastem nie tylko zamieszkałym przez 2 mln ludzi, ale też bardzo rozległym geograficznie. Dla przykładu odległość z Białołęki, gdzie jest wiele nowych osiedli, do największych zagłębi biurowych, gdzie pracuje po 100 tys. ludzi, wynosi ponad 20 km, a czas przejazdu grubo ponad godzinę – mówi Wojciech Bartelski, wiceprezes Tramwajów Warszawskich, który był gościem niedawnej konferencji „Tramwaj – sprawny, efektywny środek komunikacji miejskiej. Osiągnięcia 2007-2013, perspektywy i zamierzenia 2014 – 2020”, organizowanej przez Tramwaje Śląskie.

Każda minuta ważna

Sprawny przejazd ma duże znaczenie dla postrzegania środka transportu. – Dodam pół żartem pół serio, że jest odwieczny wyścig autobusu z tramwajem. Nieraz te parę minut różnicy pozwala prześcignąć autobus, co ma ambicjonalnie duże znaczenie – wskazuje Bartelski. Oczywiście, nie chodzi wyłącznie o konkurencję i wyścig. – Oprócz oczywistej oszczędności czasu dla obywateli, podwyższonego komfortu podróży, dobrze znanym efektem jest to, że tramwaj, który dużo stoi, budzi frustrację pasażerów – przekonuje wiceprezes TW.

W grę wchodzą też oszczędności. – Z tego powodu, że jak tramwaje poruszają się płynnie, to do obsługi określonej liczby pasażerów potrzeba mniej wozów. To są bardzo wymierne oszczędności. Każda jest liczona w milionach – wylicza Bartelski.

Wbrew tym licznym korzyściom wdrażanie priorytetów nie jest jednak takie proste i łatwe. – Strategicznym problemem jest jak wyważyć racje pomiędzy pełnym priorytetem tramwajowym a płynnością ruchu samochodowego. Łatwo sobie wyobrazić, że zbyt słaby priorytet tramwajowy nie da efektu, a zbyt silny utworzy korki na poprzecznych ulicach i utrudni życie tym, co korzystają z samochodów, ale także autobusów, które siłą rzeczy głębiej wnikają w rejony mieszkalne – przyznaje Wojciech Bartelski.

Obiecujące wyniki

W tej chwili priorytety wdrożono na kilkudziesięciu skrzyżowaniach – na trasie do Tarchomina, w ciągu Powstańców Śląskich, Wolskiej i Połczyńskiej, na trasie na Bródno (12 skrzyżowań), w ciągu Targowej (siedem sygnalizacji). Ostatnie prace prowadzone są też w ciągu Marymonckiej, na pl. Wilsona, na skrzyżowaniu z Myśliborską oraz na Bemowie.

Wyniki dotychczasowe są więcej niż obiecujące. Przykładowo na trasie na Bródno uzyskano oszczędność rzędu czterech minut. – Prosty rachunek pokazuje: jeśli cztery minuty oszczędzamy w drodze do pracy, to osiem minut dziennie, czyli 40 tygodniowo. W skali roku to półtorej doby życia więcej, a przecież przewozimy wiele tysięcy osób. Z samej tej trasy ponad 10 tys. Stawka jest bardzo wysoka, każda minuta jest niezwykle istotna dla jakości życia mieszkańców. Dlatego licytujemy wysoko – podkreśla Wojciech Bartelski.

Najpopularniejsze są priorytety wzbudzane przez pętle indukcyjne. Większość priorytetów spółka wdraża własnymi siłami. – Tak się złożyło, że w samej spółce TW pracuje bardzo silny zespół bardzo ambitnych młodych ludzi wykształconych w tej dziedzinie, którzy samodzielnie programują rozwiązania sygnalizacyjne. Wydaje mi się na podstawie tych kilku poważniejszych projektów, obejmujących kilkanaście skrzyżowań, że efekty są więcej niż zadowalające i bardzo obiecujące. W skali takiego miasta jak Warszawa robią poważną różnicę – twierdzi wiceprezes spółki.

Potrzeba wielu uzgodnień

Każdy priorytet wymaga jednak szeregu uzgodnień. Biuro Drogownictwa i Komunikacji, którego częścią jest Inżynier Ruchu, zarządza strategicznie rozwojem ruchu transportowego. Odrębna jednostka dokonuje remontu dróg – Zarząd Dróg Miejskich, a odrębna zajmuje się inwestycjami drogowymi – Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych, a poza tym jest Zarząd Transportu Miejskiego, który odpowiada za organizację transportu. Oprócz tego istnieją liczne spółki przewozowe, w tym TW. Do tego ustrój m.st. Warszawy zakłada istnienie samodzielnych jednostek w postaci dzielnic z odrębnymi zarządami i radnymi. – Problemem Warszawy jest konieczność uzgadniania tego typu zmian z bardzo wieloma podmiotami. Przykładowo, gdy wprowadzaliśmy silny priorytet tramwajowy, musieliśmy dokonać uzgodnień z Inżynierem Ruchu, uzgodnień dot. adaptacji sygnalizacji z ZDM, z dzielnicą Targówek, która jest właścicielem większości dróg przecinających trasę tramwajową itd. – mówi Bartelski.