Prof. Krawiec: ITS to nie panaceum

Rozmawiamy po zakończeniu debaty o inteligentnych systemach transportowych w polskich miastach podczas kongresu Impact CEE w Katowicach. Jakie kryteria musi spełnić system sterowania ruchem, by można było nazwać go inteligentnym?

Po pierwsze, powinien realizować zdefiniowane funkcje. Możliwych funkcji jest dziś kilkadziesiąt, a nawet – można powiedzieć – kilkaset. Trzeba wybrać spośród nich te, które są dla danego miasta ważne w pierwszej kolejności. Po drugie, musi być niezawodny – chodzi nie tylko o niezawodność techniczną, ale i o niezawodność reakcji systemu na sytuacje awaryjne, które ze względu na rosnący ruch będą zdarzały się coraz częściej. Po trzecie – racjonalny ekonomicznie. Jeśli przy pomocy urządzeń odpowiedniej kategorii i odpowiednio przeszkolonej obsłudze udaje się uzyskać odpowiednią przepustowość – przychodzi czas na dyskusję o dodatkowych funkcjach, które chcemy uruchomić.

Jakie cele powinni stawiać przed sobą zarządzający systemem? Czy powinno to być tylko upłynnienie przejazdu przez miasto samochodem, czy jakaś forma uprzywilejowania komunikacji miejskiej lub ruchu pieszego?

To problem optymalizacyjny. Urzędnicy muszą zdecydować, czego chcą. Aby dokonać właściwego wyboru, potrzeba – po pierwsze – kompleksowych badań ruchu. Po drugie, musimy określić strategiczny podział modalny ruchu w mieście. Jaka część jego uczestników przemieszcza się samochodami, jaka – autobusami i innymi środkami transportu? Czy chcemy zmieniać tę strukturę, a jeśli tak – w jakim kierunku? Dopiero po odpowiedziach na te pytania możemy odpowiednio zdefiniować funkcje ITS. Są np. miasta, w których wprowadza się jednocześnie usprawnienie ruchu samochodów i autobusów – ale kosztem pieszych, którzy na zielone światło czekają czasami po kilka minut. Zawsze należy pamiętać o kosztach alternatywnych.

Jaka jest dolna granica wielkości miasta, w którym warto myśleć o zastosowaniu ITS?

Myślę, że jest nią 100 tysięcy mieszkańców. Oczywiście, w zależności od kondycji finansowej miasta, w jednych ośrodkach prace te rozpoczną się wcześniej, w innych – później, ale w każdym z nich odpowiednie funkcje i tak będzie trzeba realizować. Bez elementów „inteligentnego miasta”, a więc także ITS i jego komponentów, ich realizacja w przyszłości może okazać się droższa.

ITSy zaczynają być stosowane w coraz większej liczbie miast, nie tylko tych największych. Które z wdrożeń w Polsce uważa Pan za najbardziej udane?

Jeśli chcemy porównywać systemy, należy brać pod uwagę ich cechy, o których wspomniałem na początku: funkcjonalność, koszty budowy i utrzymania oraz niezawodność. Jednym z najbardziej udanych i jednocześnie pierwszych wdrożeń był ITS w Gliwicach. Zbudowano tam centrum sterowania ruchem, z którego sterowanie sygnalizacją odbywa się za pośrednictwem światłowodów. Jako cel przyjęto głównie poprawę parametrów ruchu samochodowego, a także priorytet dla autobusów. Gliwice są miastem rozwijającym się, niedawno otwarto tam odcinek trasy średnicowej z tunelem. Wraz z rozwojem infrastruktury trzeba nieustannie dostosowywać ustawienia ITS. Pozytywnym przykładem są także systemy sterowania w Warszawie i Trójmieście. Inne miasta myślą o problemie: w Tychach, których przedstawiciel brał udział w naszej debacie, ogłoszono właśnie przetarg na ITS.

Porozmawiajmy o przykładach mniej jednoznacznych. W Łodzi, w której system sterowania ruchem działa od ponad dwóch lat, z jego działania nie są zadowoleni ani kierowcy, ani pasażerowie komunikacji miejskiej, ani piesi. Czy taka sytuacja może być winą dostawcy systemu, czy jego obsługi?

Nie chciałbym oceniać przypadku, którego dokładnie nie znam. Proponuję jednak spojrzeć na niego w inny sposób. Każdy system skraca czas dojazdu części użytkowników, a dla części – wydłuża. Należy więc postawić pytanie, jaki jest odsetek jednych i drugich. Co do pieszych – większość systemów sterowania ruchem uzyskuje, niestety, większą przepustowość właśnie ich kosztem. W niektórych przypadkach ruch pieszych można jednak poprowadzić w inny sposób.

Poza tym inteligentne systemy opóźniają problem – gdyby ich nie było, zatłoczenie w mieście byłoby większe – ale nie są remedium na wszystko. Przy nadmiernej liczbie samochodów, niewystarczającej infrastrukturze i dużym ruchu nie osiągniemy do niczego lepszego. Przy dowolnym zdarzeniu, których zdarza się wiele, całe centrum będzie zablokowane. Każde miasto musi więc samo odpowiedzieć sobie na pytanie, czy jego problemy komunikacyjne można rozwiązać poprzez ITS, czy przez o wiele droższe inwestycje infrastrukturalne.

Czy zawsze jest możliwe np. przyznanie tramwajom bezwzględnego priorytetu?

Jeśli tramwaje jeżdżą co 2 minuty w szczycie, jedynym rozwiązaniem są inwestycje infrastrukturalne. Jeśli tramwaj w takiej sytuacji ma mieć bezwzględny priorytet, to wszystkie lewoskręty dla samochodów będą działały w sposób przypadkowy. Najbardziej jednak cierpieliby pasażerowie, którzy przyglądaliby się odjeżdżającym tramwajom, nie mogąc dojść na przystanki. Przy tak dużej częstotliwości tramwajów nie da się wprowadzić bezwzględnego priorytetu – chyba że wycofano by ruch samochodowy z tej ulicy, co jednak może wymagać dużych inwestycji infrastrukturalnych.

Dlatego np. w Katowicach wprowadzono priorytet dla tramwajów, ale nie bezwzględny. Polega to np. na wydłużeniu fazy zielonego światła, która już trwa dla kierunku, w którym kieruje się nadjeżdżający tramwaj. Prawdopodobnie odczuwany przez kierowców samochodów efekt jest podobny.

W jaki sposób postęp techniczny, który dokonał się w ostatnich latach, wpłynął na systemy transportowe?

Poprawiła się głównie – i to praktycznie o rząd wielkości – przepustowość sieci i jej pojemność. Umożliwia to realizowanie coraz większej liczby funkcji, także związanych z sytuacjami awaryjnymi. 5 czy 7 lat temu było to bardzo trudne lub prawie niemożliwe. Postęp to coraz większa liczba podmiotów na rynku – władze miast mogą więc przebierać w ofertach. Od strony technicznej nie ma problemów: jeśli władze miejskie podejmą decyzję co do funkcji, jakie chcą uzyskać, pojawią się podmioty, które będą w stanie to zrealizować. Potrzeba tylko odpowiedniego modelu biznesowego: łatwiej przeprowadzić inwestycję, trudniej później utrzymać to, co zostanie wybudowane. Zachęcam do zawierania kontraktów, w których wykonawca zobowiązuje się także do utrzymania systemu.

Funkcje, jakie można dodać do ITS, to np. zdalna rezerwacja miejsc parkingowych czy system awaryjny w razie wypadku w tunelu. Jakie jeszcze możliwości istnieją?

Myśl ludzka jest nieograniczona. Pamiętajmy, że inteligentne miasto to nie tylko inteligentny transport. To również logistyka miejska – dostawy zaopatrzenia, które można optymalizować np. pod kątem ich realizacji pojazdami bezemisyjnymi albo poza godzinami szczytu. Pole do popisu jest duże. Potencjalnie ogromnym polem dla takich systemów jest np. kwestia przepływu wody i ścieków komunalnych. W przyszłym roku odbędzie się w Singapurze kongres poświęcony ITS. Na tego rodzaju zjazdach są definiowane podstawowe zasady. Poszczególne funkcje są wymyślane, dzielone na grupy, a potem następuje próba ich wdrażania.