Fundacja Pro Kolej przesłała do ministra infrastruktury swoje uwagi, do projektu „ustawy pekaesowej”, dzięki której ma powstać 800-milionowy fundusz, czyli narzędzie do realizacji złożonej przez prezesa PiS i premiera obietnicy odbudowy połączeń autobusowych. Fundacja wskazuje na uchybienia, które warto poprawić. M.in. brak wymogu określenia potrzeb, niewłaściwy sposób podziału pieniędzy, czy włączenie do finansowania komunikacji miejskiej.
W tezach fundacji Pro Kolej, czyli jednej z ważniejszych w Polsce instytucji promującej transport kolejowy i generalnie transport publiczny, wskazano, że utworzenie Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej to krok w dobrą stronę, który daje szansę na likwidację białych plam transportowych. Ważne jest jednak uwzględnienie uwag, które publikujemy poniżej:
– Kluczowym elementem, którego brakuje w projekcie ustawy jest powiązanie dofinansowania z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej z obowiązkiem przygotowania systemu zintegrowanego międzygałęziowo i w miarę możliwości również taryfowo. Jedynym skutecznym mechanizmem przywrócenia systemowej atrakcyjności oraz konkurencyjności transportu publicznego jest bowiem połączenie w spójną całość komunikacji autobusowej i kolejowej. Wymaga to koordynacji rozkładów jazdy, przygotowania dogodnych przesiadek, zintegrowania systemów biletowych i zagwarantowania dostępu do kompleksowej informacji o połączeniach. Warunkiem efektywności takiego systemu jest również wykluczenie – z mocy ustawy – możliwości finansowania linii komunikacyjnych w transporcie drogowym które są równoległe, a tym samym konkurencyjne, w stosunku do połączeń realizowanych przez transport kolejowy.
– Projekt ustawy oraz ocena skutków regulacji – w przedstawionym do konsultacji kształcie – nie zawierają analizy potrzeb w zakresie regionalnego transportu publicznego. W związku tym trudno jest ocenić adekwatność środków przeznaczonych na wsparcie transportu autobusowego i realnych potrzeb w tym zakresie. Z analiz, a także porównań Polski z innymi państwami Europy Środkowo-wschodniej wynika jednak, że do odtworzenia sprawnej komunikacji publicznej na obszarze całego kraju niezbędne byłoby finansowanie regionalnego transportu autobusowego na poziomie 1,3-1,8 mld zł oraz uruchomienie dodatkowych środków wysokości 0,8-1,0 mld zł rocznie na kolejowe przewozy wojewódzkie.
– W uzupełnieniu poprzedniego punktu należy również zauważyć, że barierą w odbudowie komunikacji publicznej będzie limit kwotowy dopłat oraz ich struktura. W przypadku bardzo wielu linii użyteczności publicznej kwota deficytu może przewyższać wartości graniczne, eliminując wsparcie dla najbardziej potrzebujących i najbiedniejszych obszarów kraju. W tej sytuacji uprzywilejowane będą samorządy bogatsze, mające możliwość podwyższenia własnego dofinansowania. Jako alternatywne rozwiązanie warto zaproponować zróżnicowanie kwoty dopłaty do 1 wozokilometra w zależności od poziomu budżetu samorządu przeliczonego na mieszkańca.
– Zgodnie z zapisami projektu dopłaty w komunikacji autobusowej przysługiwać będą do linii użyteczności publicznej określanej w wojewódzkim planie transportowym. Poziom ten jest odpowiedni dla transportu kolejowego. W komunikacji drogowej największe potrzeby występują jednak na szczeblu powiatów i gmin. W związku z tym podstawową jednostką samorządu terytorialnego odpowiedzialną za organizację transportu autobusowego oraz ewentualnie lokalnego kolejowego i tramwajowego powinny być powiaty.
– Rzetelne i kompleksowe przygotowanie planów transportowych jest procesem skomplikowanym oraz czasochłonnym. Jednocześnie z zapisy art. 17 ust. 3 konsultowanej ustawy stanowią, że „organizator może wnioskować o przyznanie dodatkowych środków na organizację nieuruchomionych linii komunikacyjnych ujętych w planie transportowym lub linii które mogą zostać uruchomione na podstawie art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym” prowadzą do sytuacji, w której środki przyznawane będą na podstawie kolejności składania wniosków. Regulacja ta może doprowadzić do nieuzasadnionego uprzywilejowania organizatorów posiadających wiedzę i struktury odpowiedzialne za zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Postawi to w gorszej sytuacji samorządy wykluczone komunikacyjnie, pozbawione zarówno transportu publicznego jak i doświadczenia w jego organizacji.
– Weryfikacji pod kątem celu ustawy wymagają również kryteria podziału środków (powierzchnia województwa, liczba mieszkańców oraz liczba wozokilometrów określona w planach transportowych). Nie odzwierciedlają one bowiem faktycznych potrzeb transportowych i problemu wykluczenia komunikacyjnego. Lepszym wskaźnikiem byłaby, w tym przypadku, gęstość zaludnienia, liczba mieszkańców przypadająca na prace eksploatacyjną, bądź wskaźniki określone w wyniku diagnozy stanu komunikacji przeprowadzonej na poziomie wszystkich powiatów.
– Należy zauważyć, że przeniesiona do projektu ustawy szeroka definicja przewozu użyteczności publicznej określona w art. 4 ust. 1 pkt 12 ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym poszerza zakres wsparcia Funduszu również na komunikację miejską. Odnosząc się do celu regulacji należałoby ten element skorygować, pozostawiając w obszarze wsparcia przewozy poza miastami, promując dodatkowo obszary całkowicie pozbawione komunikacji publicznej.
– Wątpliwość budzi również system dystrybucji środków z Funduszu. Włączenie do niego dodatkowego szczebla administracji rządowej – tj. urzędów wojewódzkich – wydłuża ścieżkę obiegu dokumentacji oraz środków i podnosi koszty obsługi zadań. Należałoby przekazać to zadanie Urzędom Marszałkowskim lub bezpośrednio starostom.
Tytuł, lead i wstęp od redakcji.
Zapisz się do newslettera:
