Przebudowa stacji Chojnice: Ambitny plan, ale problemem są pieniądze

Liczące 40 tys. mieszkańców Chojnice, mimo iż oddalone ponad 100 km od Trójmiasta i leżące z dala od głównych szlaków komunikacyjnych kraju, pełnią istotną rolę jako lokalny węzeł transportowy – przede wszystkim dlatego, że ze stacji w Chojnicach wychodzą linie kolejowe w aż 6 kierunkach, z których 5 jest czynnych w ruchu pasażerskim. Co ciekawe, jest to największy węzeł kolejowy w Polsce posiadający tylko linie niezelektryfikowane.

Mimo znaczącego ograniczenia oferty w ostatnich latach na większości tras, pociągi do i z Chojnic wciąż pełnią istotną rolę w obsłudze części nie tylko woj. pomorskiego, ale też wielkopolskiego i kujawsko-pomorskiego, gdyż miasto leży w rejonie styku 3 województw. Plac przed dworcem w Chojnicach służy też za dworzec autobusów PKS i pętlę komunikacji miejskiej.

Piękna historyczna karta czy ciężki historyczny balast

Kolej do Chojnic dotarła w 1873 r., a stacja w tym małym wówczas miasteczku stała się ważnym punktem obsługi pociągów na trasie łączącej Berlin z Królewcem/Kaliningradem (słynna „Kolej Wschodnia”, czyli Ostbahn). Stąd też m.in. w Chojnicach zbudowano duży dworzec i stację. Chojnicki węzeł sukcesywnie rozbudowano do 1902 r., kiedy to, jako ostatnią, otwarto linię do Kościerzyny. Odwołując się do historii, warto jeszcze wspomnieć, że w okresie międzywojennym Chojnice pełniły również bardzo ważną rolę, gdyż były polską stacją graniczną, a tą trasą w dalszym ciągu kursowały niemieckie pociągi z Berlina do Królewca – tym razem już o charakterze tranzytowym: bez odpraw paszportowo-wizowych i opłat celnych. Hitlerowski żądania sprzed II wojny światowej, by wytyczyć przez teren Polski eksterytorialną autostradę i linię kolejową do Prus Wschodnich, dotyczyły właśnie tej trasy. Dodać jeszcze należy, że stacja w Chojnicach była jednym z tych miejsc na terenie Polski, gdzie inwazja niemiecka 1 września 1939 r. nastąpiła kilkadziesiąt minut wcześniej niż padły o godz. 4.45 strzały na Westerplatte.

Bogata historia chojnickiego węzła jest jednak dziś w dużej mierze historycznym balastem. Układ dworcowo-stacyjny (5 peronów, 8 krawędzi peronowych) jest bowiem, z punktu widzenia dzisiejszych potrzeb przewozowych, znacząco przeskalowany. Dodatkowo, jest to układ nietypowy: dworzec zlokalizowany jest bowiem pomiędzy peronami – z jednej strony zbudowane są dwa perony obsługujące pociągi w kierunku Tczewa i Piły (powstałe w czasach budowy Ostbahnu), z drugiej – trzy perony obsługujące pociągi w pozostałych kierunkach. Jest to układ charakterystyczny dla kilku innych dużych „poniemieckich” stacji – podobnie jest zlokalizowany m.in. stary dworzec w Poznaniu, a także np. dworce w Toruniu, Lesznie, Pile, Krzyżu, Żarach czy Kłodzku – natomiast w pozostałych regionach Polski jest on rzadko spotykany.

Likwidacja peronów, podziemny parking...

– Wyspowy charakter dworca uniemożliwia wprowadzenie tam dodatkowych funkcji – zwraca uwagę burmistrz Chojnic Arseniusz Fistner. Dlatego też władze miasta zleciły przygotowanie koncepcji architektonicznej, która ma na celu przebudowę układu torowego. Przygotowanych, przez Pracownię Projektową Zdzisława Kufla, zostało kilka wariantów przebudowy, z których najbardziej radykalne – do których skłaniają się władze miasta – zakładają nawet całkowitą likwidację dwóch peronów po stronie „tczewskiej” i przeniesienie całości ruchu pociągów na drugą stronę dworca (część wariantów zakłada budowę po tej drugiej stronie nowego peronu). Z kolei np. wariant zakładający pozostawienie obecnego układu peronów (przy przesunięciu obecnych peronów przydworcowych na wysokość obecnego placu przed dworcem), przewiduje jednocześnie utworzenie podziemnego parkingu.

Władze Chojnic deklarują, że są gotowe wziąć na siebie modernizację samego dworca, a także m.in. peronów i przejścia podziemnego. Natomiast władze PKP PLK podchodzą do pomysłu tyleż z życzliwością, co z dystansem. – We współpracy z miastem podejdziemy do projektu, pokazując skalę ingerencji od minimalnej do bardzo dużej, tak żeby wiedzieć, w jakiej poruszamy się skali inwestycji i możliwościach jej finansowania. Nie stawiamy przeszkód, przyjmiemy pewne założenia. – powiedział prezes PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz, zapowiadając, że w najbliższym czasie nastąpi analiza wszystkich wariantów przebudowy pod kątem finansowym.

Już na tym etapie zasygnalizował jednak, że koszty te będą bardzo wysokie. – Przy tak skomplikowanym układzie torowym, jak ten w Chojnicach, w przypadku przeniesienia w inne miejsce funkcji chociaż jednego toru, trzeba przebudować cały układ torowy, całą głowicę stacji. W przypadku jednego toru, to koszt rzędu 30-40 mln zł – zwrócił uwagę Paszkiewicz. Zwrócił jednocześnie uwagę, że w przypadku pozyskania na takie przedsięwzięcie środków pomocowych z UE, po stronie samorządu istnieć będzie konieczność zdobycia środków na wkład własny.