Przejście podziemne, nadziemne czy w poziomie jezdni?

Droga tylko dla samochodów czy też dla pieszych

Olbrzymi wzrost ruchu ulicznego w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat spowodował gwałtowny wzrost ryzyka wypadku dla pieszego przekraczającego jednię. W miejscach wyjątkowo dużego ruchu pieszego zaczęły pojawiać się przejścia bezkolizyjne: podziemne i nadziemne. Boom motoryzacyjny wprowadził regulacje ograniczające prawo pieszych do korzystania z drogi. Dziś pieszy zobowiązany jest poruszać się chodnikiem, a jeśli go nie ma – skrajem drogi z zachowaniem szczególnej ostrożności.

Dozwolony sposób przekraczania jezdni ulegał częstym zmianom. Dziś przechodzenie przez pojedynczą jezdnię jest dozwolone na wyznaczonych przejściach dla pieszych (znaki D-6, D-6b, D-35, D-36, P-10) oraz wszędzie tam, gdzie odległość do przejścia jest większa niż 100 m oraz na skrzyżowaniach. Dla dróg dwujezdniowych lub dróg z wydzielonym torowiskiem tramwajowym przekraczanie jezdni jest dozwolone tylko na wyznaczonych przejściach. Przepis jest więc skonstruowany tak, że jezdnia drogi jest przeznaczona tylko dla pojazdów, a piesi mają korzystać z pobocza, gdzie może znajdować się dla nich chodnik.

Przejście podziemne

Przejścia podziemne pojawiły się w latach 60. i 70. ubiegłego wieku jako przejaw modernistycznych teorii rozdzielenia ruchu pojazdów i pieszego. Jedne z pierwszych w Polsce przejść podziemnych pojawiły się pod skrzyżowaniem ulic Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich w Warszawie. Przejścia pozbawione były wind i ruchomych schodów, stanowiąc istotną barierę dla osób o ograniczonej zdolności do poruszania się i rowerzystów. Przejścia podziemne upłynniały ruch drogowy i zwiększały przepustowość ulic, co jednak zwiększało też hałas i zanieczyszczenia powietrza.

Konstrukcja przejścia podziemnego jest budowlą – jest to poważne przedsięwzięcie inżynierskie. Strop przejścia musi przenieść naciski i drgania od ruchu pojazdów, być wodoszczelny i posiadać odwodnienie. Budowa takiego przejścia wymaga jednoczesnej przebudowy wszystkich sieci ułożonych w jezdni lub obok niej – wodnej, kanalizacyjnej, elektrycznej, telekomunikacyjnej. Utworzenie przejścia podziemnego jest więc bardzo kosztowne.

Obecnie odstępuje się od budowy przejść podziemnych na skrzyżowaniach. Bardziej wskazane jest stosowane przejść w poziomie jezdni, co ułatwia pieszym przekraczanie jezdni i ułatwia poruszanie się w centrach miast, gdzie inwazyjny ruch samochodów powinien być ograniczany. Również ruch rowerowy jest ułatwiony, jeśli nie występują przejścia podziemne ze schodami.

Przejścia podziemne realizowane są nadal w podziemnych ciągach pieszych o bardzo dużym natężeniu ruchu lub wraz metrem, lub tunelami drogowymi. Najczęściej występują przy dużych centrach handlowych, dworcach, obiektach usługowych, jako element rozległych ciągów pieszych na poziomie -1. Dziś bariery dla osób o ograniczonej zdolności do poruszania powszechnie eliminuje się poprzez budowę ramp, wind lub ruchomych schodów.

Przejścia podziemne są kosztowne w eksploatacji, wymagają stałego utrzymywania oświetlenia, sprzątania, konserwacji konstrukcji. Sprawdzają się tylko w większych miastach przy dużym ruchu pieszym.

Przejścia podziemne wybudowane w miejscach o małym ruchu pieszym są skrzętnie omijane. Stanowią, niestety, doskonałe miejsce dla dokonania małych grabieży, czasem pełnią rolę toalety dla marginesu społecznego, czasem jest to miejsce przebywania bezdomnych. Często tez ulegają dewastacji.

Przejście nadziemne

Przejścia nadziemne, nazywane potocznie kładką dla pieszych, rozpoczęto budować w latach 70. ubiegłego wieku jako tańszą alternatywę dla przejść podziemnych. Budowano je szczególnie na nowych osiedlach, lub wraz z poszerzaniem tras komunikacyjnych. Kładki powstawały zwłaszcza tam, gdzie sprzyjało ku temu ukształtowanie terenu. Niektóre z tych obiektów początkowo wyposażone były tylko w schody, obecnie dobudowuje się przy nich windy.

Tego typu przejścia sprawdzają się tam, gdzie w ciągu pieszym konieczne jest wykonanie tylko niewielkiej rampy, a ulica znajduje się w zagłębieniu (np. w Warszawie nad ul. Książęcą, w Lublinie na osiedlu Czuby). Rzadko tego rodzaju przejścia budowane są na skrzyżowaniach, choć mogą stanowić czasami atrakcję (w Rzeszowie nad al. marsz. J. Piłsudskiego). Tego typu przejścia są dość tanie, mogą posiadać konstrukcję lekką, ażurową, nie ingerują w urządzenia podziemne. Kładki na płaskim terenie, ze schodami, mają jednak tą wadę, iż są barierą dla rowerów i wymagają uciążliwej wspinaczki.

Przejścia w poziomie ulicy

Przejścia w poziomie ulicy są oczywiście najpowszechniejsze, mogą być wyposażone w wyspę pomiędzy pasami ruchu lub w sygnalizację świetlną. Właściwe ukształtowanie krawężników eliminuje bariery dla rowerów, wózków dziecięcych czy inwalidzkich. Dla osób niedowidzących przed jezdnią montuje się specjalne guziki. Rzadko uczęszczane przejścia dla pieszych mogą być wyposażone w przyciski wzbudzające sygnalizację z prawej strony przejścia. Nie powinny one jednak być nadużywane, gdyż w innym wypadku piesi ignorują wskazania sygnalizacji i przekraczają jezdnię na czerwonym świetle.

Przejścia w poziomie ulicy wpływają także na uspokojenie ruchu i ograniczenie przepustowości dróg w centrach miast, stosowane są więc jako element ograniczający liczbę samochodów wjeżdżających do śródmieścia. W centrach miast zalecana jest wręcz rezygnacja z przejść podziemnych i kładek na rzecz przejść w poziomie jezdni – tak aby przekraczanie ulic było łatwiejsze dla pieszego i rowerzysty, co poprawia jakość przestrzeni miejskiej.

Nie są rzadkie przypadki jednoczesnego występowania przejść podziemnych i nadziemnych oraz przejść w poziomie ulicy. Ma to jednak sens tylko wtedy, gdy ruch pieszych jest intensywny zarówno w poziomie jezdni, jak w poziomie -1 lub w poziomie przejścia nadziemnego. Wtedy każde z przejść służy innym użytkownikom drogi.

Przejścia w poziomie jezdni powinny natomiast być eliminowane w przypadku dróg o ruchu przyspieszonym oraz przecięciach ciągów pieszych o dużej intensywności z ulicami o intensywnym, odwodowym lub tranzytowym ruchu pojazdów. Najlepszym rozwiązaniem jest taka separacja ruchu, by uniknąć pokonywania przez pieszych barier wysokościowych.