Przemieszczanie się ma być wyborem, a nie przymusem

Jak poinformował Maciej Miniszewski z Polskiego Instytutu Ekonomicznego, miasta i ich mieszkańcy odpowiadają za 50-60% globalnych emisji. – W ubiegłym roku przeprowadziliśmy modelowanie wpływu zmian w transporcie pasażerskim w Polsce na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. W bardzo ambitnych scenariuszach, zakładających zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych i szereg dopłat, emisje spadały nawet o 70%. Elektryfikacja transportu samochodowego nie będzie jednak wystarczająca i nie może być jednak jedynym działaniem – podkreślił, zalecając podejście holistyczne.

Zakazy działają – ale polskie samorządy ich nie chcą

Ekspert zaznaczył, że transformacja klimatyczna musi być sprawiedliwa i nie może pomijać problemu wykluczenia komunikacyjnego. Jak wykazały inne badań, oparte na studiach przypadku z całego świata – skutecznym działaniem mogą okazać się opłaty za wjazd do miasta. – W Londynie zmniejszono w ten sposób wykorzystanie samochodów o 33%, w Rzymie – o ponad 20% – przytoczył Miniszewski.

Władze polskich miast na ogół nie są jednak chętne do wprowadzania tego rodzaju restrykcji. Bank Gospodarstwa Krajowego przebadał w ubiegłym roku blisko 100 samorządów miejskich, zadając im pytania o plany działań na rzecz niskoemisyjnego transportu. – Ponad 80% z nich zadeklarowało duże inwestycje w infrastrukturę rowerową. Przeszło połowa zamierza rozwijać systemy roweru publicznego. Co do zakazów wjazdu, miasta skłaniają się jednak do liberalnych środków, takich jak kierowane do kierowców zachęty czy parkingi „Parkuj i Jedź” – poinformował ekspert ds. analiz branżowych w BGK Hubert Pyliński. Strefy czystego transportu planuje mniej niż 20% włodarzy, któzy wzięli udział w badaniu.

– Szkieletem mobilności powinien być publiczny transport zbiorowy, uzupełniony o różne formy mikromobilności, w tym – znaczny udział ruchu pieszego i rowerowego. Rola samochodów musi zostać bardzo ograniczona: motoryzacja indywidualna największym źródłem emisji – nie miał wątpliwości Pyliński. Dodatkowe korzyści płynące z takiego przesunięcia akcentów to zmniejszenie liczby wypadków oraz odzyskanie przestrzeni.

Planowanie przestrzenne: Nie zmuszać do podróży

Zastępca dyrektora Biura Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m. st. Warszawy Bartosz Rozbiewski zapowiedział, że niebawem ujrzy światło dzienne nowa polityka przestrzenna stolicy. Mobilność potraktowano w niej nie jako zagadnienie samo w sobie, ale fragment większej układanki. – Cel naszej polityk na rok 2050 to zmniejszenie zapotrzebowania na podróże, zwłaszcza środkami transportu mającymi napęd (nawet elektryczny). Podstawowe codzienne podróże powinny być realizowane w bardzo bliskim promieniu wokół miejsca zamieszkania przy pomocy środków mikromobilności – opisał nowe założenia Rozbiewski. Dopiero podróże średnio- i długodystansowe miałyby odbywać się z wykorzystaniem publicznego transportu zbiorowego, mobilność indywidualna powinna być zaś tylko uzupełnieniem.

Główną zasadą ma być zbliżanie do siebie najważniejszych funkcji miasta – tak, by mieszkańcy nie byli zmuszani do codziennego przemieszczania się. – Zapotrzebowanie na podróże musi być jak najmniejsze, co pozwoli odzyskać zasoby nieodtwarzalne, w tym – przestrzeń – przekonywał wicedyrektor. Na razie zmieniła się filozofia inwestowania. – Odeszliśmy od wielkich projektów kompleksowej przebudowy całych ulic. Zamiast tego przebudowujemy przestrzenie publiczne małymi krokami – stwierdził przedstawiciel władz Warszawy. Po zakończeniu przebudowy kolejowej linii średnicowej główna, równoległa do niej oś transportowa miasta (Aleje Jerozolimskie) będą mogły zostać przekształcone w ulicę o zupełnie nowym charakterze.

Rozbiewski odniósł się też do przebudowy Placu Pięciu Rogów, krytykowanej za zbyt małą ilość zieleni. – Bronię tego, co tam się wydarzyło. Dziś więcej użytkowników przebywa w tej przestrzeni, a nie tylko przemyka między samochodami. Zieleń jest może dość ograniczona, ale obecna – argumentował.

Przede wszystkim – koordynacja

– Z mobilnością jest jak z recyklingiem. Ważniejsze od przetwarzania śmieci jest to, by wytwarzać ich jak najmniej. Podobnie trzeba, przede wszystkim, ograniczać zapotrzebowanie na transport – rozwinął myśl Rozbiewskiego adiunkt Szkoły Głównej Handlowej dr Michał Wolański. Aby tak się stało, środki transportu szynowego – linie tramwaju, metra czy kolei pasażerskiej – powinny być osią organizacji. Niestety, nawet w Warszawie, mającej najlepszy w Polsce szynowy transport zbiorowy, nie zawsze się tak dzieje. – Na Bielanach nie powstał planowany ratusz dzielnicy przy stacji metra, na Targówku nie zmniejsza się liczby parkingów, na których miejscu mogłaby powstać brakująca zabudowa mieszkalna i usługowa. To właśnie od rynku mieszkaniowego powinno się rozpoczynać tworzenie modeli transportowych – przekonywał Wolański. Jak przyznał, dogęszczaniu zabudowy sprzeciwiają się jednak często sami mieszkańcy.

Planowanie przestrzenne pozostawia wiele do życzenia również na poziomie regionalnym. – Modernizowana właśnie linia Tarnowskie Góry – Zawiercie powinna być nową osią urbanizacji – nic takiego jednak się nie dzieje. Choć nowa strefa aktywności gospodarczej w Tucznawie znalazła się ok. 1 km od linii kolejowej w Dąbrowie Górniczej, jest obsługiwana tylko transportem drogowym. Oznacza to brak koordynacji w planowaniu kolejowym i samorządowym na różnych szczeblach – wytknął dr Wolański. – Również same PKP PLK nie myślą o planowaniu w ten sposób długoterminowego popytu na korzystanie z kolei. W efekcie – choć przez kilkanaście lat wydaliśmy miliardy z Unii Europejskiej na infrastrukturę transportową – modal split się pogorszył, a pozytywne efekty mają zbyt małą skalę – skrytykował naukowiec

Torowisko nie musi mieć równoległej drogi

Również Gdańsk dąży do osiągnięcia neutralności klimatycznej mobilności miejskiej. – W dużym stopniu zmieniliśmy myślenie o projektowaniu nowych inwestycji transportowych – zadeklarował dr inż. Jacek Szmagliński z Politechniki Gdańskiej, członek Rady ds. Mobilności przy prezydencie Gdańska. Dotychczas linie tramwajowe były projektowane w „doklejeniu” do nowej infrastruktury drogowej, na ogół w minimalnych standardach. Teraz nowe gdańskie ciągi komunikacji szynowej mają nie mieć równoległych dróg. – Tylko zmniejszając przewagę konkurencyjną transportu samochodowego, dojdziemy kiedyś być może do neutralności klimatycznej – uzasadnił takie rozwiązanie mówca.

Pierwszą zaprojektowaną w ten sposób inwestycją jest Nowa Politechniczna. Jak przyznał dr inż. Szmagliński, nie udało się uniknąć protestów mieszkańców. – Widzimy jednak wyraźnie, że już teraz wiele osób przesiada się z samochodu na tramwaj. Kolejne nowe trasy też będą projektowane w ten sposób: układ drogowy pozostanie bez zmian – zapowiedział. Jak dodał, w nowej unijnej perspektywie budżetowej (w przeciwieństwie do poprzednich) trudno będzie zakwalifikować koszty rozbudowy układu drogowego jako koszt budowy tramwaju.